Früher hieß das Winter oder weiße Weihnacht, heute spricht man von Schneekatastrophe.
"Scheibenwischer", Sendung vom 29.12.2005
Ich sehe für das mediale "Wetterchaos" - im Vergleich zur sachlichen Berichterstattung vor ca. 30 Jahren - zwei Gründe:
Die allgemeine Boulevardisierung der Medien: was früher nur bei der BILD "Zeitung" üblich war, ist inzwischen Standard, sogar bei selbsternannten "Qualitätsmedien": nur Sensationen sind interessant, je schriller desto besser, und schlechte Nachrichten sind gute Nachrichten. Da wird aus jedem halbwegs strengen Winter ein "Jahrhundertwinter" (allzu alt ist das Jahrhundert ja tatsächlich nicht) - und den "frühesten Wintereinbruch der letzten zehn Jahren" gibt es alle zehn Jahre.
die Suche nach Ausreden. ein Grund für das "Winterchaos" letztes und dieses Jahr sind ja u. A. zu geringe Streusalzvorräte, ein zu stark reduzierter Winterdienst der Straßenmeistereien, zu wenige Reserveloks und zu schlechte Wartung bei der Bahn usw. . Weil das "Winterchaos" nichts mit der betriebswirtschaftlich durchrationalisierten Infrastruktur - Kosten sparen, koste was es wolle, mit Marktradikalität / "Neoliberalismus", also mit der herrschenden Ideologie, zu tun haben darf, muss es am Wetter liegen. Parallelen zur DDR, bei der Missstände auch nie etwas mit der sozialistischen Planwirtschaft zu tun haben durften, liegen auf der Hand.
Dafür, dass es anscheinend nur noch schlechtes Wetter gibt (egal, wie das Wetter wirklich ist), gibt es vielleicht noch einen weiteren Grund: Noch ist niemand so frech, "schönes Wetter" (anders als etwa "gute Konjunktur") erfolgreicher Regierungspolitik / Unternehmensaktivität / Behördentätigkeit /Reformmaßnahmen / Lobbyarbeit usw. zuzuschreiben.
Am 7. Dezember stand das offizielle Jubiläum "175 Jahre Eisenbahn in Deutschland" an. Anlass für mich, auf einige Aspekte der Bahngeschichte hinzuweisen, die in der offiziellen Selbstdarstellung der Deutschen Bahn AG eher untergehen.
Heute würde diese kühne Werbeaussage aus dem Jahr 1966 wohl hämisches Grinsen bis bitteres Lachen nach sich ziehen. Jedenfalls ist es unwahrscheinlich, dass sie noch funktionieren würde:
2010 scheint der alte Werbespruch nicht mehr zu gelten. Vom 8. bis zum 11. Januar überzog Sturmtief "Daisy" das Land mit Schnee und Eis - und der deutsche Zugverkehr brach zeit- und streckenweise völlig zusammen. Durch Schnee und aufgewirbelten Schotter wurden Züge beschädigt, Weichen froren ein, Oberleitungen vereisten und brachen. Hunderttausende froren in auf der Bahnhöfen. Das war umso peinlicher, da erst am 20. Dezember 2009 der Zugverkehr im Nordwesten winterbedingt weitgehend zum Erliegen gekommen war. Diesen Winter sollte alles besser werden, die Deutsche Bahn sei organisatorisch, technisch und personell auf den Winter vorbereitet, hieß es noch Anfang November. Ende November fuhr, pünktlich mit dem ersten Schnee, die Bahn nicht mehr pünktlich. Alls es dann zu Schneeverwehungen kam, müsste der Verkehr zwischen Leipzig und Nürnberg zeitweise eingestellt werden. Auch im übrigen DB Netz mussten Bahnreisende mit größeren Verspätungen und Zugausfällen rechnen.
Über witterungsbedingte Probleme berichtet regelmäßig der
Fahrgastverband PRO BAHN.
War vor 44 Jahren die Bahn wirklich wetterfester? Fragt man Menschen, die damals regelmäßig mit der Bahn fuhren, dann erfährt man, dass es auch damals bei Schneesturm oder hartem Frost festgefrorene Weichen, Schneeverwehungen, defekte Oberleitungen usw. gab - und entsprechend auch Verspätungen. Allerdings konnte sich niemand daran erinnern, dass es damals "so ein Chaos" gegeben hätte - "irgendwie sei es immer weiter gegangen." Das passt zu einem weiteren Slogan aus den 1960er Jahren: "Wir fahren immer. Die Bahn".
Alles deutet darauf hin, dass die Deutsche Bundesbahn damals tatsächlich, verglichen mit anderen Verkehrsmitteln, relativ unabhängig vom Wetter war.
Eine gern genommene Erklärung ist die, dass die moderne Technik eben anfälliger sei, als die von damals, und verweist auf "Pannenzüge" wie die Triebwagen der Baureihen 425 und 426 oder dem ICE-TD der Baureihe 605 oder auf "Schönwetterloks" wie die TRAXX F140 AC1 (DBAG Baureihe 185) oder die Baureihe 101.
Man sollte sich vor allzu viel Technik-Nostalgie hüten: Auch in den 1960er Jahren und früher gab es Loks und Triebwagen mit erheblichen "Kinderkrankheiten". Es gab auch die eine oder andere komplette Fehlkonstruktion. Das ist in der technischen Entwicklung normal. Ein Beispiel: die "Pannenlok" der späten 1950er und frühen 1960er Jahre war ausgerechnet die heute von Eisenbahnenthusiasten gefeierte Baureihe V 200 (ab 1968: BR 220). Klar, sie war eine technische Pionierleistung, und auch klar, sie sieht gut aus - aber es ist kein Zufall, dass keine V 200 30 Jahre Dienst bei der DB schaffte (das ist für Dieselloks normalerweise "kein Alter"). Die V 200 stieß im Betrieb oft an ihre Leistungsgrenzen, was nicht selten zu Verspätungen führte und zu Schäden an den überlasteten Motoren. Außerdem war sie als zweimotorige Lok wartungsintensiv. Am Beispiel V 200 wird deutlich, dass auch technisch hervorragende Konstruktionen in der Praxis enttäuschen können, und dass schon damals der Hang der DB bestand, an vermeintliche "Paradepferde" so viele Vorschusslorbeeren zu verteilen, dass die Erwartungen beinahe zwangsläufig enttäuscht werden müssen.
Was aber bei den Pannen und Mängeln neuerer Fahrzeugtypen auffällt, ist die Ursache: Sparsamkeit an der falschen Stelle - Kosten reduzieren, koste es, was es wolle. Ein Beispiel sind die "Regio Swinger" genannten Neigezüge der Baureihe 612. Sie ist zwar, anders als die Vorgängerbaureihe 611 (treffender Spitznamen "Pannolino", in Anlehnung an den erfolgreichen Neigezug BR 610 "Pendolino") technisch im Prinzip gelungen, aber die Sensorik wurde ohne technische Rechtfertigung sparsamer entworfen, als nötig - was auf kurvenreichen Strecken ein Fahrgefühl wie auf einem kleinen Boot in bewegte See zu Folge hat. (Spitznamen wie "Kotzbomber","Kippelzug","Wackeldackel" oder "Menschenschredder" sprechen für sich.) Der bekannteste Fall für Sparsamkeit am falschen Platz sind die Klimaanlagen der ICEs und ICs, die nur bis zu Außentemperaturen bis 32° C ausgelegt sind, und während einer Hitzewelle im Juli 2010 reihenweise ausfielen. Gefährlich ist die "sparsame Auslegung" bei den zu schwach dimensionierten Radsatzwellen der ICE 3 , die zum Achsbruch-Unfall von Köln am 9. Juli 2008 führten.
Es gibt auch technische Faktoren, die die Störanfälligkeit gegenüber 1966 erhöhen, für die die DB AG nichts kann. Zum Beispiel ist Elektrotraktion gegenüber extremen Wetterverhältnisse empfindlicher als Diesel- oder Dampftraktion (die 1966 noch Gang und Gebe war): Oberleitungen können durch umfallende Bäume bei Sturm zerstört werden, bei Eisregen vereisen usw.. Während der starken Schneeverwehungen Ende November musste der Schnellverkehr auf 160 km/h gedrosselt werden, was die ICE und IC-Fahrpläne durcheinanderbrachte - 160 km/h war 1966 die Höchstgeschwindigkeit der damals schnellsten Serienlokomotiven der DB, der BR E 10.12 (ab 1968: 112). (Übrigens gehört die kobaltblau/beige lackierte E 10 1311, die auf dem alten DB-Plakat durch den Schnee rast, zu dieser Baureihe.) Nur die vier Vorserien-Lokomotiven der Schnellfahrlokomotive E 03 (103) waren schneller.
Erheblich mehr ins Gewicht fällt allerdings, dass die Deutsche Bahn AG seit Mitte der 1990er Jahre sehr an der Infrastruktur, am rollenden Material und an der Wartung gespart hat. "Kosten sparen, koste, was es wolle" - bis 2008 mit ständigem Seitenblick auf den geplanten Börsengang der DB AG. Die Bahn ist "auf Kante genäht", es fehlen z. B. Resevelokomotiven und -wagen.
Solange weiterhin der unternehmerische Wille zur Investition in das Gleisnetz, in Signalanlagen, in Weichenheizungen, in Wartungspersonal und in störungssichere Zugtechnik fehlt, habe ich keine Hoffnung auf Besserung.
Auch die "alte Bundesbahn" war nicht gegen das Wetter oder gegen Pannen immun. Aber der Werbespruch "Wir fahren immer" traf zu. So, wie er heute noch z. B. für die Schweizer Bundesbahn oder die japanischen Bahnen zutrifft.
Hohe Zuverlässigkeit ist also möglich - wenn es den unternehmerischen und den politischen Willen gibt!
Seit einigen Jahren wird in Hamburg "durchgeforstet", das heißt, es werden in städtischen Grünflächen im großen Umfang Bäume gefällt und Büsche entfernt, meistens ohne das es dafür erkennbare nachvollziehbare Gründe gäbe. Dabei gehen auch biologisch wertvolle Kleinflächen verloren.
(Das scheint in deutschen Städten kein Sonderfall zu sein, aber in Hamburg fällt es besonders auf - und steht im auffälligem Kontrast zum Bekenntnis zur ökologischen Stadtplanung.)
Tatsächlich werden den Stadtbezirken seit 2001 in einer Globalrichtlinie die Rodung von Büschen und Bäumen in Straßenbegleitgrün und Aussaat von Rasen vorgeschrieben. Die Beseitigung des "Wildkrauts im Straßenraum" stand damals im Koalitionsvertrag zwischen der CDU und der rechtspopulistische Schill-Partei. Rätselhaft war allerdings, wieso dem "Unkrautjäten" eine so große Bedeutung (und ein entsprechender Etat) zugebilligt wurde.
Bald wurde klar: es ging dabei offensichtlich nicht um gepflegte Grünanlagen. Und es ging nur am Rande darum, die Grünanlagen "pflegeleicht" umzugestalten. Schließlich muss auch der öde Einheitsrasen gemäht werden.
Ein Ärgernis ist der Einsatz von 1-Euro-Jobber und der damit einhergehende manchmal atemberaubende Dilettantismus der "Hilfsgärtner". Es wurden sogar Bäume gefällt, ohne dass dafür die gesetzlich vorgeschriebenen Genehmigungen vorlagen: Aber das ist nicht das Hauptproblem.
Selbst in Parks wird wenig Rücksicht auf die ökologische Funktionen genommen. Stattdessen tauchen immer wieder bestimmte Planungsmuster auf wie "Auflichten" von Baum- und Strauchbeständen", Herstellen von "Durch- und Einsichten", "Blickbeziehungen".
Es ist ein offenes Geheimnis, dass in der Stadtplanung auch die "öffentliche Sicherheit" berücksichtigt wird. Meistens mit dem Argument, das Sicherheitsgefühl der Bürger zu erhöhen, indem dafür gesorgt wird, dass z. B. Durchgänge im Dunkel besser einsehbar sind. Ich will auch nicht abstreiten, dass Grünanlagen mit dichten Hecken in der Nähe des Weges vor allem für Frauen "Angsträume" sein können.
Aber - entstehen durch Straßenbäume wirklich "Angsträume"? Zu fragen wäre, ob große, leergeräumte Freiflächen nicht ebenfalls "Angsträume" sein können. Oder ob "unübersichtliche" Parks nicht gegenüber finsteren Hauseingängen oder Fußgänger-Unterführungen mit schlecht gewarteter und entsprechend kümmerlicher Beleuchtung eher ein Randproblem sind.
Eine andere - und, wie ich fürchte, keineswegs "verschwörungstheoretische" - Erklärung gibt das "Gentrifiction Blog": Hamburg: Stadtplaner in Uniform feat. Haussmann, in Anschluss an einen Beitrag der "Isebek-Initiative zum Schutz der Stadtnatur": Polizei plant Stadt.
Es lohnt sich, auch für Nicht-Hamburger im Besonderen und Nicht-Großstädter im Allgemeinen, Sergels Darlegung gründlich zu lesen. Auch z. B. vor dem Hintergrund, dass es Politiker gibt, die immer wieder den "Bundeswehreinsätz auch im Inneren" fordern. Wahrscheinlich aus "gutem" Grund - den sie allerdings lieber nicht verraten:
Vorbereitungen auf erwartete bürgerkriegsartige Proteste gehen noch weiter: die EU hat inzwischen auch für solche Fälle eine paramilitärische Polizeitruppe (EUROGENDFOR) eingerichtet (9). Im Frühjahr 2009 gab es in Baden-Württemberg ein nicht öffentliches Symposium über Aufstandsbekämpfung in Ballungsgebieten. Teilgenommen haben u. a. Waffeningenieure der Wehrtechnischen Dienststelle für Schutz- und Sondertechnik der Bundeswehr, Militärs aus befreundeten Staaten, Vertreter des Verteidigungsministeriums mit einem Beitrag über „Bundeswehr-Operationen in urbanem Umfeld“ (10), begleitet von Fachveröffentlichungen im Blatt „Europäische Sicherheit“ zu dem Thema. Auf dem Gelände einer westfälischen Kaserne gab es im Mai 2008 eine Veranstaltung zum „Beherrschen von Menschenmassen“ mit Demonstrationen der Zusammenarbeit von Zivil- und Militärbehörden bei Unruhen. Ebenfalls im Frühjahr 2008 beschloss der Bundestag, für 63 Mio. Euro „155mm-Sprenggeschosse zur Bekämpfung von Weichzielen in Ballungsgebieten“ anzuschaffen (10). Weiterhin lassen die Sicherheitsbehörden in Deutschland „vertrauliche Listen, die soziale Brandherde quer durch Deutschland benennen“, erstellen (11). Neben dem Ruhrgebiet tauchen darin u. a. Berlin, Bremen, Hannover, Frankfurt,
München und auch Hamburg auf, u.a. mit Stadtteilen des Bezirks Mitte: Mümmelmannsberg, St. Georg, St. Pauli, Sonnenland, Wilhelmsburg (10,11).
Leere Rasenflächen lassen sich nun einmal einfacher kontrollieren als Grünanlagen mit viel Buschwerk. Und die Bäume? Die sind unter Umständen bei der Überwachung aus der Luft im Wege, und stören vor allem den Einsatz von ferngesteuerten Aufklärungs-Drohnen, wie sie z. B. bei den Demonstrationen gegen den "Castor"-Transport im Wendland eingesetzt worden waren.
Meine Eltern bewahren einige Andenken aus meiner Kindheit auf. Es ist schon faszinierend, Schreibhefte aus meiner Grundschulzeit zu lesen - ich muss sehr schnell lesen und schreiben gelernt haben, allerdings mit starkem Hang zur eigenwilligen Rechtschreibung und noch eigenwilligerer Grammatik (was sich angeblich bis heute gehalten hat).
Noch aufschlussreicher ist ein Wunschzettel, den ich als Siebenjähriger mehr gemalt als geschrieben hatte. An den Weihnachtsmann glaubte ich nicht mehr, der Brief war an meine Eltern gerichtet.
Auch ich liebe die Illusion, als Kind wäre ich irgendwie unverdorben gewesen, die Idee der "unschuldigen Kinder" und der "kindlichen Naivität" spukt auch in meinem Kopf.
Auf dem Wunschzettel stand unter anderem der Wunsch nach einer weiteren Lok für meine Modelleisenbahn. Modellbahn war prima, weil damit auch mein Vater gerne spielte. Neben den gemeinsamen Angelausflügen war das so ziemlich die einzige Gelegenheit, bei der ich etwas gemeinsam mit Papi machte. Ich beneidete andere Kinder um ihre Väter, die so viel mehr gemeinsam mit ihren Kindern unternahmen. Es gab aber, das wusste ich, auch Schulkameraden, deren Väter sich überhaupt nicht um ihre Kinder scherten, solange sie nicht störten.
Etwas überraschend ist der Wunsch nach einem Pfandbrief. Als Grundschüler wollte ich gerne Pfandbriefe haben. Wie kam ich auf diesen für einen Siebenjährigen doch überraschend kapitalistischen Wunsch?
Ende der 1960er Jahre gab es eine mehrere Jahre laufende aufwendige Werbekampagne der Banken und Sparkassen für Pfandbriefe und Kommunalobligationen: "Das Huhn, das goldene Eier legt".
Ich hatte schon ein Taschengeldsparbuch, und wusste, dass es da auf Geld Zinsen gab, weshalb meine Spargroschen nicht da nicht nur sicherer untergebracht waren, als im Sparschwein, sondern sich auch noch ein klein wenig vermehrten. Ein faszinierendes Konzept: die Erwachsenen erzählten alle, dass sie für Geld arbeiten müssten, aber offensichtlich gab es noch eine andere, gar nicht anstrengende, Methode zu Geld zu kommen. Aus der Perspektive eines nicht unnötig fleißigen Grundschülers eine ungeheuerliche Erkenntnis. Wenn auch die Zinsen auf das Taschengeld-Konto, wie auch ich fand, furchtbar kläglich waren. Gerade mal ein Fruchteisbecher pro Jahr. (Ich neigte dazu, mein Taschengeld in Speiseeis umzurechnen.)
Aber - da gab es noch Pfandbriefe, da in der Werbung. Ein Zitat aus einer Werbeanzeige, anno 1970:
Das Huhn, das goldene Eier legt, ist der Pfandbrief, der hohe Zinsen bringt. Wenn Sie für die Zinsen wieder Pfandbriefe kaufen, arbeiten bald viele Pfandbriefe für Sie. Produzieren ein mehrstelliges Vermögen.
Das klang schon ganz anders als so ein Taschengeld-Konto. Man konnte also Geld für sich arbeiten lassen. Super Sache! Da mich meine Eltern und Großeltern zur Sparsamkeit erzogen (man kann sogar sagen: faktisch erzogen sie mich systematisch zur Geldgier, eher ungeplant übrigens), erschien mir ein Pfandbrief ganz im Sinne meiner Eltern zu sein.
Ich bekam die Lok, aber nicht den Pfandbrief. Für beides, erklärte mein Vater, war eben nicht genug Geld da, das ja auch irgendwie verdient werden musste. Ich vermute, dass meinen Vater die "E 41" von Märklin (Spur H0, aufwendige Druckguss-Ausführung) einfach mehr reizte als so ein schnödes Papier.
Der der Kampagne zugrunde stehende Mythos wurde zu dieser Zeit übrigens schon kräftig demontiert:
(...) Denn an den Pfandbriefen, die Westdeutschlands Hypothekenbanken Kleinsparern als legefreudiges Federvieh seit Jahren empfehlen, verdienten bisher fast nur Großbanken und Versicherungen. In den vergangenen Jahren verkauften die privaten und öffentlichen Real-Kreditinstitute dank einer aufwendigen Werbung ("Das Huhn, das goldene Eier legt" und "Hast Du was, bist Du was") Pfandbriefe für insgesamt 48 Milliarden Mark. (...)
Richtiges Nest ("Spiegel"-Artikel zur Pfandbriefreform vom 07.09.1970).
Ich glaubte nicht mehr an den Weihnachtsmann. Den "herrlich naiven" Kinderglauben hatte ich schon im Grundschulalter abgelegt. Aber aus meinem Wunschzettel sprach der naive, von der Werbung der Banken genährte, "Erwachsenenglauben", dass Geld arbeiten könne.
Am 7. Dezember 2010 steht das offizielle Jubiläum "175 Jahre Eisenbahn in Deutschland" an. Dieses Mal etwas heiterer als neulich.
Wie ich in diesem Blog schrieb, ist es schwierig, zu bestimmen, wann das Zeitalter des Segels endete.
Am 7. Dezember 1835 begann offiziell der Betrieb der ersten dampfangetrieben Eisenbahn in "Deutschland" (wenn man den lockeren Staatenbund namens "Deutscher Bund" unbedingt "Deutschland" nennen will). Pferdebahnen und Versuchsbetrieb mit Dampfloks gab es übrigens schon vorher. Schon 1816 wurde von Johann Friedrich Krigar an der Königlich Preußischen Eisengießerei zu Berlin eine betriebsfähige Lokomotive konstruiert, nach dem Vorbild der von John Blenkinsop für die Kohlenbahn Middleton – Leeds konstruierten Maschinen.
Wann endete die "Dampflokzeit" in Deutschland? Luftpumpe der Bauart Tolkien der Lok 23 042 - Foto: Volkmar Kuhnle
Eine Personenzuglok der Baureihe 23, die 23 105, gebaut bei Arnold Jung und am 2.12.1959 fertiggestellt, war die letzte Dampflokomotive, die von der Deutschen Bundesbahn in Betrieb genommen wurde, und zwar vor genau 51 Jahren, beim Betriebswerk Minden(Westf.) am 7.12.1959. Schon am 18.04.1972 wurde sie wieder außer Dienst gestellt. Am 17. Oktober 2005 wurde sie leider beim Großbrand des Lokomotivschuppens des Verkehrsmuseum Nürnberg schwer beschädigt. Seit Mai 2006 steht sie im Süddeutschen Eisenbahnmuseum in Heilbronn.
Eine Güterzuglok der legendären Baureihe 50, Unterbaureihe 50.40, die 1960 bei LKM gebaute 50 4088, war die letzte Dampflok, die von der Deutschen Reichsbahn der DDR am 1. Januar 1961 in Dienst gestellt wurde. Die 50 4088 war außerdem die letzte Regelspurdampflok, die in Deutschland neu gebaut wurde. Diese Lok ist nicht erhalten.
Die Deutsche Bundesbahn gewöhnte sich, wie es damals in ihrer Werbung hieß, 1977 das Rauchen ab. Am 23. Oktober 1977 fuhr ein Sonderzug von Rheine über Salzbergen, Lingen (Ems), Meppen nach Emden und zurück mit den Loks 042 113-4 und 043 196-5, beides eigentlich Güterzuglolks.
Die 043 196-5, eine Güterzuglok der Baureihe 44, wurde am 26. Oktober 1977 Bw Rheine als letzte Dampflok der DB endgültig abgestellt.
Damit war aber der reguläre Dampfbetrieb - also nicht als Museumsbetrieb - in Westdeutschland noch nicht vorbei. Auf Kohlezechen bleiben viele kleine Tenderloks im Dienst. Erst 1992 wurde der Dampflokbetrieb beim Eschweiler Bergwerksverein in Alsdorf bei Aachen eingestellt. "Feuerlose" Dampfspeicherloks sind übrigens bis heute in feuergefährdeten Ungebungen, etwa Chemiewerken, im Einsatz.
Die Deutsche Reichsbahn der DDR konnte erst 1988 den planmäßigen Dampfbetrieb auf Regelspurgleisen einstellen. Am 29. Oktober 1988 bespannte die Güterzuglok 50 3559-7, eine "50er", zum letzten Mal einen Umlauf Halberstadt–Magdeburg–Thale–Halberstadt als offizielle Abschiedsfahrt.
Die DR hielt allerdings bis Anfang der 1990er Jahre (also auch nach der "Einheit") weiterhin einzelne Normalspurloks als Reserve vor, die auch immer wieder eingesetzt wurden.
Sogar nach der Fusion beider deutscher Staatsbahnen DB und DR zur DB AG Anfang 1994 gab immer noch planmäßige Dampfbespannungen, vornehmlich im Raum Berlin. Auch die DB musste also erfahren, dass es gar nicht so einfach ist, sich das Rauchen endgültig abzugewöhnen.
Ein rekonstruierte, d. h. umgebaute und modernisierte Güterzuglok der Baureihe 52, die 52 8134 (EDV-Nummer bei der DB AG: 052 134-4) zog am 6.November 1994 den Eilzug 3159 von Rheinsberg nach Berlin-Lichtenberg. Am 13. November 1994 wurde sie außer Dienst gestellt. Damit endete das "reguläre" Dampfzeitalter bei der DB AG.
Aber damit war die "Dampfzeit" noch nicht wirklich vorbei.
Auf einigen Schmalspurbahnen z. B bei der Harzer Schmalspurbahnen GmbH (HSB), der Mecklenburgische Bäderbahn (MBB) (der "Molli"), der Rügenschen Kleinbahn ("Rasender Roland"), und vor allem auf den sächsischen Kleinbahnen, etwa der Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft (SDG) oder der Zittauer Schmalspurbahn, sind auch heute noch Dampfloks im fahrplanmäßigen Einsatz. Das sind wohl gemerkt keine Museumsbahnen.
2008/9 baute das Dampflokwerk Meinigen sogar eine neue Schmalspurdampflokomotive der Baureihe 99.32 für die Mecklenburgische Bäderbahn Molli, als erster Dampflokneubau einer regulären Streckenlok in Deutschland seit 1960. (Bis 1988 wurden in Meinigen auch Dampfspeicherloks als Werksloks für die chemische Industrie gefertigt.) (Bericht bei Spiegel online: Bäderbahn Molli erhält neue Dampflok - mit den SpOn-üblichen kleinen Fehlern).
Aber auch auf Regelspur ist die Dampfzeit in Deutschland nicht ganz zu Ende. Viele Museums-Dampflokomotiven sind für den Einsatz auf dem Netz der DB AG zugelassen, einige gehören auch zu privaten kommerziellen Eisenbahnunternehmen.
Diese Dampfloks werden meistens für Sonderfahrten eingesetzt, einige aber sogar auch für reguläre Transportleistungen. Obwohl eine Dampflok normalerweise im Betrieb teurer ist als eine Diesellok, kann sich ein Dampfokeinsatz unter außergewöhnlichen Umständen auch heute noch finanziell rechnen. Das kann der Fall sein, wenn eine Diesellokomotive erst aufwändig überführt werden müsste, und eine Dampflokomotive nahebei verfügbar ist, oder wenn Zugleistungen nur unregelmäßig anfallen, so dass eine angemietete Diesellok lange Zeit stillstehen müsste.
Ein spektakuläres Beispiel: Im Sommer 2010 wurde die Güterzugdampflokomotive 50 3610 der WFL vor Kohlezügen im zwischen Horka und Hoyerswerda eingesetzt. Die Strecke zwischen Horka und Hoyerswerda ist immer noch nicht elektrifiziert, so dass für die vom oberschlesischen Kohlerevier aus Polen kommenden Kohlezüge normalerweise Diesellokomotiven verwendet werden müssen. Diese Züge verkehren nur sehr unregelmäßig, sie werden sozusagen im Fahrplan dazwischengequetscht, weshalb die Lok für längere Zeit vorgehalten werden muss. Das ist bei einer gemieteten Diesellok der erforderlichen Leistungsklasse, die auch auch anderswo eingesetzt werden könnte, während sie in Horka auf den Zug aus Polen wartet, nicht eben billig. Die Dampflokomotive war ohne weiteres verfügbar und konnte auch längere Zeit vor Ort abgestellt bleiben, da sie ja anderswo nicht benötigt wurde.
Hier ein sehr schönes Video, das die alte 50 3610 zusammen mit der nachschiebenden 202 264 der VWL, einer auch fast schon "historischen" mittelschweren Diesellok des Typs V 100, vor einem Kokszug zeigt:
Das Dampflokzeitalter ist also streng genommen noch nicht vorbei.
Am 7. Dezember steht das offizielle Jubiläum "175 Jahre Eisenbahn in Deutschland" an. Anlass für mich, auf einige Aspekte der Bahngeschichte hinzuweisen, die in der offiziellen Selbstdarstellung der Deutschen Bahn AG eher untergehen.
Am 7. Dezember 2010 jährt sich zum 175. mal die Eröffnung der erste dampfgetriebenen Eisenbahn auf deutschem Boden. Genau 175 Jahre davor dampfte der "Adler" in 14 Minuten vom Nürnberger Plärrer zum Ludwigsbahnhof in Fürth.
Die Stadt Nürnberg hat dafür ein 1,5 Millionen Euro teures "Jubiläumspaket" geschnürt.
Die Festveranstaltungen der DB AG, darunter ein Festakt mit etwa 500 Persönlichkeiten aus Politik und Wirtschaft, kosten mehrere Millionen Euro.
Das grausamste Kapitel der deutschen Bahngeschichte sind ohne Zweifel die "Todeszüge", die Transporte zu den deutschen Konzentrations- und Vernichtungslagern in den Jahren 1941 bis 1945.
Nun könnte man einwenden, das sei zwar schlimm, aber auch sehr lange her. Es hätte schließlich auch in Nürnberg die Ausstellung Das Gleis Nürnberg zu dieser Problematik gegeben.
Dazu entgegne ich:
Die 1. Fahrt der Ludwigsbahn ist noch viel länger her. (Technikgeschichtlich ist dieses Datum übrigens eine Marginalie: die Lokomotive "Adler" war ein Import aus England, wo es zu dieser Zeit schon ein regelrechtes Eisenbahnnetz gab, und es gab auch in anderen deutschsprachigen Ländern -"Deutschland" als Nationalstaat gab es bekanntlich noch nicht - z. T. erheblich ehrgeizigere Bahnprojekte.)
Der entscheidende Punkt ist aber, dass die Rechnung ist noch offen ist. Und zwar im Wortsinn: Die "Deutsche Reichsbahn" als Rechtsvorgänger der DB AG verdiente kräftig an diesen Transporten, die die Verschleppten zum Teil auch noch selbst bezahlen mussten. Dieses Geld wurde nie zurückgezahlt.
Die Ausstellung "Das Gleis" war eine Veranstaltung der Stadt Nürnberg und des Landes Bayern. Die DB AG war daran nicht beteiligt.Korrektur: die DB AG unterstützte die Ausstellung "Das Gleis. Die Logistik des Rassenwahns" und stellt für Reisen von polnischen Schüler- und Jugendgruppen kostenlose Bahn-Gruppenfahrkarten für die Besichtigung der Ausstellung zur Verfügung. Sie versucht nach wie vor, dieses peinliche Kapitel ihrer Firmengeschichte zu verdrängen.
Heute, am 4.12. ab 12:30 Uhr beginnt am Nürnberger Hauptbahnhof ein Demonstration, zu der Überlebende der "Reichsbahn"-Deportationen aus Deutschland und den osteuropäischen Staaten erwartet werden. Sie verlangen die Rückzahlung der Einnahmen, die der Unternehmensvorgänger der DB AG ("Deutsche Reichsbahn") erzielt hat. DB AG und Bundesregierung lehnen jegliche Restitution der Deportationsopfer ab. Den osteuropäischen Überlebenden wurde "humanitäre Hilfe" im Wert von 25 € pro Person angeboten.
Initiator der Demonstration ist: Zug der Erinnerung
Die DB macht Opfer zu Bettlern. Und sie betreibt eine unehrliche und meiner Ansicht nach unehrenhafte Erinnerungspolitik. Auch andere Unternehmen betreiben historische "Rosinenpickerei". Nun ist es aber so, dass die DB gern so tut, als hätte sie keine historische Verantwortung für ihren Rechtsvorgänger "Deutsche Reichsbahn", um zugleich die "schönen" Ereignisse der Geschichte ihrer Vor,- Vorvor-. Vorvorvor- oder, im Falle der Ludwigsbahn von 1835, Vorvorvorvorgänger zu feiern. Da schlägt die Pickerei in Heuchelei um!
Zur Verhöhnung der Opfer gehört es auch, dass die Demonstration nach Auflagen der Stadt Nürnberg nicht am Hauptbahnhof hätte stattfinden dürfen. Erst am 3. Dezember mussten die Auflagen zurückgenommen werden.
DB und Stadt Nürnberg wollten den Deportierten öffentliches Straßenland sperren, weil die Vorbereitungen für den Besuch der Bundeskanzlerin zum 175. Bahnjubiläum am kommenden Dienstag, 7.12., in Nürnberg Vorrang hätten.
Nachtrag zur "Rechtsvorgänger": die DB AG bestreitet, Rechtsnachfolger der Deutschen Reichsbahn zu sein, was in streng handelsrechtlicher Hinsicht zutrifft: die Deutsche Bahn AG ist eine Aktiengesellschaft in Staatsbesitz, neu gegründet aus dem Vermögen der Deutsche Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn der DDR, was aber keine "unternehmerische Stunde Null" war.
Die DB und die DR waren Sondervermögen der Bundesrepublik Deutschland bzw. der DDR, also Staatsbetriebe im eigentlichen Sinne, und tatsächlich Rechtsnachfolger der Deutschen Reichsbahn.
Es ist ja nicht ganz unwichtig, wie die im geänderten JMStV vorgesehenen Alterskennzeichnung für Internetangebote technisch funktionieren soll.
Svensonsan beschreibt in einem ausführlichen Artikel, wie man nach aktueller (2.12.10) Kenntnislage Inhalte im Internet mit einer Alterkennung versehen soll: Die Technik des neuen Jugendschutz-Labels – Deutschland will die Welt verändern
Der entscheidende Punkt ist: "Bei kleinen Seiten, zumal welche mit Inhalten einer Altersklasse, reicht eine einfache und auch für Laien zu erstellende age-de.xml–Datei, die im Server-Root abgelegt wird."
Das Problem: Mit den gängigen Blogsystemen geht das nicht.
Zusätzlich muss eine Alterskennzeichnung in die Metatags eingebaut werden. Das geht immerhin, ich habe das dieses Jahr mal mit dem weit verbreiteten CMS Drupal gemacht. Allerdings: ganz einfach ist das nicht.
Man kann als Alternative die Alterskennung auch im http-header übertragen. Bei statischen Websites sicher kein Problem. Bei Blogs immerhin mit einiger Fummelei machbar. Bei User Generated Content ist diese Alternative praxisfremd.
Jedes Blogsystem, jedes Microblogging-Tool und jeder Webservice, der es ermöglicht eigene Inhalte zu veröffentlichen, muss auf Wunsch seiner deutschen Nutzern eine age-de.xml hochladen UND es ermöglichen, für jedes Blog, bzw. optional für jede Seite in diesem Blog/wasauchimmer ein Metatag mit Alterskennzeichnung einzugeben.
Darüber darf ich gar nicht nachdenken, das ist schon ein wenig nationales Fremdschämen. Man muss aber darüber nachdenken, falls man dort Inhalte anbietet, die nicht ab 18 Jahre sind und langfristig auf Schulcomputern mit Filtersoftware weiterhin angezeigt werden sollen.
Da fragt sich der Amerikaner zu Recht, was sich die Deutschen da schon wieder als Einzige auf der Welt ausgedacht haben.
Nun unterstelle ich der "AG Technik für ein Jugendschutz-Label" keine "Am Deutschen Wesen soll die Welt genesen"-Mentalität.
Näher liegt da eine Vermutung, die auch svensonsan hat: das aktuelle Konzept ist für die kommerziellen Großanbieter im deutschen Internet gedacht. Für Telekom, Ebay, Amazon, VZ-Gruppe, Cinemaxx usw. für die Webangebote der Fernseh- und Rundfunksender, für große Nachrichtenportale und die Internet-Ausgaben der großen Zeitschriften und Zeitungen.
Für Blogger oder Menschen, die eine eigene kleine Internetpräsenz haben, einschließlich Kleinunternehmer, ist das zu kompliziert und aufwändig.
Aber die sind offensichtlich unwichtig - oder werden als unwichtig wahrgenommen.
Zu dieser Linie passt auch das "Leistungsschutzrecht", mit dem Presseverlage Verbotsrechte beanspruchen wollen, die weit über das Urheberrecht hinausgehen. Nach Ansicht von Peter Mühlbauer (TP: Ein neues Monopol mit irreführendem Namen) wird es diejenigen treffen, die keine Lobby haben und sich nicht wehren können: Privatleute - und unter ihnen vor allem Foren-Nutzer und Blogger.
Das mag teilweise einer Mentalität geschuldet sein, die "das Internet nicht versteht" oder nicht verstehen will, sei es aus technischer Unkenntnis, sei es aus tief verwurzeltem Konservatismus bzw. Angst vor Veränderung, sei es wegen des sich aus der Interessenlage ergebenden Tunnelblicks z. B. der Verlagsunternehmen, Medienkonzern oder auch Gewerkschaft (Position des Verdi Bundesvorstand zum Urheberrecht).
Nicht vergessen werden darf aber, wie "das Internet" von nicht wenigen Politikern und noch mehr Vertretern der großen Medienunternehmern (und den von ihnen wirtschaftlich abhängigen Journalisten) wahrgenommen und dargestellt wird. Als gefährlich und schmuddelig. Als bedrohliche Parallelwelt, in der an jeder Ecke Kinderschänder, Trickbetrüger, Extremisten und Raubkopierer lauern.
Sie sehnen sich nach einer Welt zurück, in der die Pressefreiheit tatsächlich nur die Freiheit einiger reicher Menschen (und reicher Institutionen) war, ihre Meinung zu verbreiten. In der die Mitwirkung des Volkes auf Leserbriefe beschränkt war.
Das Internet - was sich nicht auf das WorldWideWeb und schon gar nicht nur das "Web 2.0" beschränkt - hat die von Brecht in seiner Radiotheorie geforderte Verwandlung des Distributionsapparates in einen Kommunikationsapparat zumindest teilweise eingelöst. Jeder kann Sender sein, jeder kann "ungefragt seine Meinung absondern".
Das ist für die bisher Mächtigen - für jeden Mächtigen - sehr unbequem.
Und von daher ist es ihr ureigenes Interesse, den Geist wieder in die Flasche zu verbannen, die "neuen Medien" zu einem den herkömmlichen Massenmedien vergleichbaren Distributionsapparat umzubauen.
Es ist daher unser ureigenes Interesse, uns dagegen zu wehren!
