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Heute ist der 150. Jahrestag der Veröffentlichung des bahnbrechenden Buches "On the origin of species by means of natural selection, or the preservation of favoured races in the struggle for life" von Charles Darwin.
"Die Entstehung der Arten", wie der Band in der deutschen Übersetzung heißt, erschien am 24. November 1859 mit einer Auflage von zunächst nur 1500 Exemplaren - die im Nu vergriffen waren.

Es gab die erste wissenschaftlich überzeugende Antwort auf eine der großen Menschheitsfragen: Warum gibt es Pflanzen, Tiere und Menschen? Wie lassen sich ihre Eigenschaften auf natürliche Weise erklären? Damit wurden einige der auffälligsten und zugleich rätselhaftesten Phänomene der Natur, die sich der biologischen Forschung über Jahrhunderte hinweg hartnäckig entzogen hatten, wissenschaftlich verstehbar.

Darwin-Jahr.de: Die Darwinsche Revolution.

Auch auf Darwin-Jahr.de fand ich einen Buchtipp für ein Buch, dass ich unbedingt lesen muss:
Darwin und die Götter der Scheibenwelt von Terry Pratchet.

Sehenswert zum Jubiläum: Darwin und kein Ende - Darwins Korallen auf dctp.tv.

Es gab mal eine Zeit, da hatte die "Öko-Szene" ziemlich ausgeprägte braune Ränder. Das ist so ungefähr 30 Jahre her.

Das mediale Geraune über angeblich kackbraunen Kameraden bei den Piraten erinnert mich an Baldur Springmann, der die Grünen mitgegründet hat.

Piraten und Nazis: Burks' Blog.
Springmanns Drall ins Rechtsextreme war meiner Ansicht nach noch ausgeprägter, als es aus dem "Wikipedia"-Artikel hervorgeht. Bis in den Tod, wie diese Todesanzeige von "Rassen-Jürgen" Riegers "Artgemeinschaft" zeigt:

Für die "GRÜNEN" damals war der reale parteipolitische Schaden durch den "Braun-Grünen" Springmann eher gering: Springmann verließ die seiner Ansicht von Linken durchsetzte "GRÜNEN" im Streit und gründete 1982 gemeinsam mit Herbert Gruhl die ursprünglich erzkonservative Ökologisch-Demokratische Partei (ÖDP), die er 1989, ebenfalls im Streit, verließ. Aus den "GRÜNEN" hätte, angesichts der damals noch unaufgearbeiteten "deutschvölkischen" Traditionen im Naturschutz, öko-autoritärer Apokalyptiker wie Gruhl und der Unterwanderungsversuche durch Neonazis, eine rechtslastige Öko-Partei werden können - dass sie es nicht wurde, spricht für die demokratische Reife der frühen "GRÜNEN".
Die Außenwirkung Springmanns um 1980 war weitaus größer, als seine politische Bedeutung für die "GRÜNEN". Springmann war "journalistisch interessant", und zwar bis in die Boulevardpresse: schon optisch gab der Ökobauer mit weißem Haar und Vollbart, der gerne bunte Bauernkittel trug, einiges her. Er war exzentrisch genug, um interessant zu sein, aber hinreichend konservativ, um nicht als "weltfremder Spinner" abgetan zu werden. Dass das, was er "Naturreligiosität" nannte, rechte Esoterik mit deutlich ariosophischen Einschlag war, wurde einfach nicht erkannt oder übersehen. Selbst dass er neben dem bäuerlichen Leben und der Abwendung vom "Wachstumswahn"auch "die Liebe zum Deutschtum" und "Widerstand gegen die geplante Abschaffung des deutschen Volkes" propagierte, thematisierten und kritisierten damals nur wenige, unter ihnen der linke Grün-Alternative und "GRÜNEN"-Mitgründer Rainer Trampert.
Als größter "braune Fleck" auf der grünen Weste wurde damals allerdings August Haußleiter wahrgenommen, immerhin einer der drei gleichberechtigten Vorsitzenden / Sprecher der "GRÜNEN". 1980 trat er als Sprecher der "GRÜNEN" zurück, weil seine Vergangenheit bekannt wurde: als rechter Kleinstparteien-Führer (AUD), der 1965 über ein Wahlbündnis mit der NPD verhandelte, als Kriegsberichterstatter im 2. Weltkrieg Hasspropaganda verfasste und 1952 die Nürnberger Prozesse und die Entnazifizierung als "das dümmste und infamste aller Strafgerichte" schmähte und den Alliierten vorwarf, die Konzentrationslager weiter zu benutzen. Springmann gelang es im Gegensatz dazu, seine NS-Vergangenheit (Stahlhelm, "Schwarze Reichswehr", SA-Mitglied, SS-Mitglied, Mitglied der NSDAP, als Marineoffizier "NS-Führungsoffizier") zu verschleiern, wobei es ihm zugute kam, dass er nicht wie ein "typischer" Altnazi redete und handelte.

In ihrem Aufsatz Grün-braune Liebe zur Natur (PDF) kritisieren Peter Bierl und Clemens Heni, dass es zwar es eine ideologiekritische Forschung zur Geschichte des Naturschutzes gäbe, welche sich mit der braunen Tradition des Umweltschutzes beschäftigt, der im Kaiserreich als Heimatschutz und völkische Lebensreformbewegung begonnen hatte, aber dass die Aktivitäten ehemaliger NSDAP-Mitglieder wie Baldur Springmann und Werner Vogel oder des neu-rechten Propagandisten Henning Eichberg bei der Gründung der Grünen "in Vergessenheit" geraten seien.
Meiner Ansicht sind die "braunen Flecken" nicht übersehen oder vergessen worden. Die unbequeme Erkenntnis, wie sehr Naturschutz und Öko-Landwirtschaft in Deutschland mit Nazi-Ideologie verwoben sind, wurde einfach verdrängt. Oder verzerrt und verklärt, wie es bis heute im Tierschutz geschieht: Tierfreundliche Nazis?
Es gab einen "grünen" Flügel der NSDAP. Landwirtschaftsminister Rudolf Walther Darré kooperierte mit Demeter, Weleda und den anthroposophischen, biologisch-dynamischen Landwirten - im augenscheinlichen Widerspruch zu der Tatsache, dass die "Anthroposophische Gesellschaft" in Nazideutschland ab 1935 verboten war. Offenbar wurden die Anthroposophen von den Nazis als weltanschauliche Konkurrenz bekämpft, während Teile ihre Lehre "NS-kompatibel" waren. Hinzu kam, dass einige Anthroposophen sich offensiv an die NS-Führung anbiederten.
Einen "harten Kern" der "grünen Nazis" bildeten die in der NS-"Bewegung" aufgegangenen Artamanen. Sie verbanden den völkisches Okkultismus der Ariosophie mit der Naturschwärmerei der Lebensreform, Ideen der Naturschutzbewegung und dem Kulturpessimismus Oswald Sprenglers („Der Untergang des Abendlandes“). Die Artamanen verfolgten eine stramm agroromantische Zielsetzung, verherrlichten die Bauern als die einzigen "organischen Menschen" und predigten die Abkehr von der "internationalen Asphaltkultur der Großstädte". Sie verabscheuten die westliche "Zuvielisation" und träumten von einem naturverbundenen Leben ohne Industrie. Das Mittel zu diesem "sanften" Zweck war brutale Gewalt bis zum Völkermord: "Lebensraum" sollte im Osten erobert werden, damit das deutsche Volk wieder zur Scholle zurückkehren könne.
Der ehemalige bayrische Gauleiter der Artamanen, "Reichsführer SS" Heinrich Himmler, betrachtete "seine" SS als legitime Erbin der Artamanen. Er übernahm nicht nur die Uniform, das "Artamanenschwarz", sondern auch die Weltanschauung, allerdings ergänzt um einen zynischen Opportunismus und ohne die ursprüngliche Technikfeindlichkeit. Der "Reichsführer SS" war und blieb bis zu seinem Selbstmord 1945 – übrigens anders als Hitler – ein in der Wolle gefärbter Okkultist ariosophischer Prägung. Wohl auch deshalb war er ein Förderer und Gönner der mit einen ziemlich mächtigen esoterischen Überbau versehenen biologisch-dynamischen Landwirtschaft. Ein anderer "Nazi-Esoteriker", dessen Einfluss dafür sorgte, dass die Methoden des biologisch-dynamischen Landbaus in der NS-Zeit, anders als andere Lehren der Antroposophen, nicht nur nicht unterdrückt wurden, sondern zumindest von völkisch-mystisch orientierten Nazis als Teil ihrer Ideologie begriffen wurden, war der "Stellvertreter des Führers" der NSDAP, Rudolf Hess.
Zugleich Nutznießer wie Förderer der Vorliebe ranghoher Nazis für biologisch-dynamischen Landbau und Gärtnerei, und von zentraler Bedeutung für den Naturschutz im NS war der Gartenarchitekt Alwin Seifert. Seifert war seit 1934 als "Reichslandschaftsanwalt" an der Gestaltung der neuen Autobahnen beteiligt, vorzugsweise mit ihrer Begrünung mit heimischen Gehölzen. Ein interessanter Artikel aus der "Times online", der von der traditionellen britischen Skepsis gegen deutschen Naturmystizismus profitiert: German organic gardening guru Alwin Seifert took tips from Dachau experiments. Die Behauptung der "Times", er wäre für die "kurvige", in die Landschaft eingepasste Streckenführung der Reichsautobahnen verantwortlich gewesen, dürfte zwar Legende sein: die Autobahnen wurden so trassiert, dass die Erdbewegung möglichst gering war. Was allerdings ohne Zweifel stimmt: Seifert war mitverantwortlich für den Kräutergarten der SS im KZ Dachau (ein Lieblingsprojekt Himmlers), wo viele Häftlingen aufgrund der Arbeitsbedingungen starben, während die SS biologisch-dynamische Anbaumethoden testete. Wahrscheinlich gingen in sein Buch "Gärtnern, Ackern – ohne Gift", bis heute ein Klassiker der ökologischen Landwirtschaft, auch Erfahrungen aus dem Kräutergarten von Dachau ein.
Seifert, in der NS-Zeit eifriger Antisemit und "völkischer" Denker, schaffte es trotzdem das Entnazifizierungsverfahren als "Mitläufer" abzuschließen. 1950 wurde Seifert Professor und 1954/55 Ordinarius für Landschaftspflege, Straßen- und Wasserbau an der Technischen Hochschule in München und war jahrelang Vorsitzender des Bundes Naturschutz. 1958 bis 1963 war er Bundesleiter des Bund Naturschutz in Bayern, einer Vorläuferorganisation des BUND. Seifert war 1961 einer der 16 Unterzeichner der "Grünen Charta von der Mainau", die vom Grafen Lennart Bernadotte initiiert und von Bundespräsident Lübke gleich vor Ort verkündet wurde. 1961 erhielt er das Große Bundesverdienstkreuz.

In seiner Rede Naturschutz und Nationalsozialismus (2002) setzte sich der damalige Bundesumweltminister Jürger Trittin (GRÜNE / Bündnis 90) mit der kackbraunen Erblast für den Naturschutz auseinander. Er sprach dabei etwas aus, was jahrzehntelang jedem Kenner des bis 1976 gültigen "Reichsnaturschutzgesetz" klar gewesen sein müsste, aber ob des "vorbildlichen Charakter" dieses Gesetzes in Natur- und Umweltschützerkreisen verdrängt wurde: Das Reichsnaturschutzgesetz von 1935 war ein Gesetz der Nationalsozialisten, und das nicht nur, weil es auf der Grundlage des Ermächtigungsgesetzes handstreichartig verabschiedet wurde, sondern auch von seiner Ausrichtung. Trittin ging auch auf die zwiespältige Rolle Seiferts ein.

Um 1980 herum wäre diese kritische Haltung in der Umweltbewegung wahrscheinlich eine Außenseiterposition, wie die des "Grün-Alternativen" Tramperts, gewesen. Und mit noch größerer Wahrscheinlichkeit wäre die ihr zugrunde liegende Erkenntnisse von politischen Gegnern der "GRÜNEN" und der politischen Umweltbewegung benutzt worden, die "Ökospinner" in die "braune Ecke" zu stellen. In die sie dann doch, trotz einiger "brauner Ränder", ganz und gar nicht gehörte.

Ich schließe mich locker an einen Beitrag an, den Che2001 vor einigen Wochen schrieb: Die Sonderrenaissance
Darin heißt es, unter anderem:

In Deutschland hielt sich der gotische Stil länger als in Frankreich oder Italien, dafür prägten sich hier Sondergotiken aus, die eigentlich mit Materialmangel zu tun hatten: Die Backsteingotik, die von den Niederlanden bis Estland die Küstenstädte von Nord- und Ostsee mit ziegelroten Kathedralen verzierte, und die Reduktionsgotik in Bayern und Baden-Württemberg mit ihren Hallenkirchen.

Ein besonders imposantes Ensemble mächtiger backsteingotischer Kirchtürme ist die "Stadtkrone" der "König der Hanse" - die Sieben Türme Lübecks. Es sind die Türme der fünf lübischen Hauptkirchen: St. Jakobi, St. Marien (Doppelturm), St. Petri, St. Aegidien und der Lübecker Dom (Doppelturm).
Stadtansicht Lübecks aus dem Jahre 1641, Kupferstich aus der Werkstatt Merian.

Tatsächlich spiegeln sich sowohl die norddeutsche Mentalität wie die politischen, gesellschaftlichen und ökonomischen Verhältnisse der Hansestädte in der Backsteingotik wieder. Che schrob:

Auch vor der Reformation stand der Roland mit Schwert und Schild auf dem Markt, um die Kirche in ihre Schranken zu weisen. Herzöge, Handwerkszünfte und Kaufmannsgilden, nicht geistliche Herren waren groß zwischen Ems, Oder, Küste und Harz.

Folglich war schon der Reformation ein wichtiger Faktor beim Bau vieler Kirchen das bürgerliche Repräsentationsbedürfnis. Ganz besonders deutlich wird das bei der 1350 vollendeten Lübecker Marienkirche. Ihr Hauptschiff ist das höchste Backsteingewölbe der Welt (38,5 Meter im Mittelschiff), ihre Türme sind 124,95 Meter und 124,75 Meter hoch - damit waren sie bis zur Vollendung des Kölner Doms 1880 die höchste Doppelturmfassade der Erde.

Vorgängerbau war eine 1156 geweihte romanische Backsteinkirche. Mit dem Aufstieg Lübecks zur wirtschaftlichen Metropole des westlichen Ostseeraums genügte diese eher bescheidene Kirche den Ansprüchen des selbstbewussten, wirtschaftlich stark aufstrebenden Bürgertums nicht mehr.
Der Ansporn für den gewaltigen backsteingotischen Neubau lag in der erbitterten Auseinandersetzung zwischen dem Rat der Stadt Lübeck und dem Bistum Lübeck. Die Marienkirche sollte ein Denkmal des Reichtums der Fernkaufleute und der politischen Macht der seit 1226 reichsfreien Stadt sein und den romanischen Lübecker Dom buchstäblich in den Schatten stellen. (Selbst der später errichtete, ebenfalls backsteingotische, heutige Lübecker Dom ist kleiner als die Marienkirche.) Für den Bau der Marienkirche musste architektonisches Neuland begangen werden, denn zuvor hatte man keine Kirche aus Backstein so hoch gebaut und mit einem Gewölbe versehen. Ein System aus Stützen lenkt die Schubkräfte des Gewölbes nach außen über ein Strebewerk ab und ermöglicht so die enorme Höhe.
Lübeck als einst reichste und einflussreichste Stadt der Hanse hat eine besonders imposanteste Silhouette, allerdings erkennt man auch heute viele ehemals reiche Kaufmannstädte des Nordens an ihren "Stadtkronen", den vier-, fünf-, sieben oder noch mehr hohen Türmen auf dem engen Raum der Innenstädte.

Die Türme der Marienkirche waren bei weitem nicht die höchsten Kirchtürme, die die reichen Bürger nordeuropäischer Handelsmetropolen errichten ließen. Der höchste backsteingotische Kirchturm, der je errichtet wurde, war der um 1500 in Reval (heute Tallinn) in Estland vollendete 158 m hohe Turm der Olafskirche. Nachdem 1549 der mit fast 160 m ein klein wenig höhere Turm der Kathedrale von Lincoln eingestürzt war, war er, bis er 1625 durch einen Blitzschlag in Brand geriet, das höchste Gebäude der Welt. Der neue Turm war mit 123,7 m zwar viel kleiner, aber immer noch imposant.
Ab 1625 war dann der bisher zweithöchste backsteingotische Kirchturm, der 1485 errichtete Turm der Marienkirche von Stralsund mit 151 m Höhe höchstes Bauwerk der Erde. Der gotische Spitzhelm, Kupferplatten auf einem Holzgerüst, wurde 1647 ebenfalls durch Blitzschlag zerstört und 1708 durch eine Barockhaube ersetzt, die dem Turm die heutige Höhe von 104 m gibt.
Es ist kein Zufall, dass die höchsten Türme der Backsteingotik in Hafenstädten standen, denn das "Know How" zum Bau großer und stabiler Holzkonstruktionen stammt aus dem Schiffbau.

Aber auch nach der Reformation endete nicht die Epoche der "hanseatischen Kirchturmpolitik". Nach dem Niedergang der Städtehanse und den Aufschwung des Überseehandels wurde die "Schwesterstadt" Lübecks, Hamburg, im 16. und 17. Jahrhundert die reichste Stadt des norddeutschen Raums. In Hamburg wurde 1516 der 132 m hohen Turm der Petrikirche vollendet, einer der höchsten und letzten "rein" backsteingotischen Türme. Der mit 153 m noch höhere Turm von St. Nikolai in Hamburg, vollendet 1517, hatte schon einige Renaissance-Merkmale. 1589 brannte dieser Turm ab.
Nun wurden Hamburg die höchsten Barockkirchtürme der Erde errichtet. Die Technik war im wesentlichen die Selbe wie bei den älteren gotischen Bauten - massive Untertürme aus Backstein, auf denen hohe kupferbekleidete hölzerne Turmhelme errichtet wurde. Damit waren die Barocktürme aber genau so feuergefährdet wie die die Türme der Backsteingotik. Der erste dieser Türme, der neu errichtete Turm der Nikolaikirche, stürzte 1644 allerdings nach einem starken Sturm ein. Der nächste Turm der Nikolaikirche war "nur" 122 Meter hoch, aber galt mit seinen charakteristischen Kuppeln als Wahrzeichen der Stadt und besonderer Schmuck ihrer Silhouette. Am 6. August 1767 wurde der Turm durch einen Blitzschlag schwer beschädigt, aber wieder aufgebaut.
Der 1687 errichtet barocke Turm der St. Micheliskirche, der fünften
Hauptkirche Hamburgs, wurde am 10. März 1750 durch Blitzschlag zerstört. Der Neubau, die kurz "Michel" genannten größte Kirche Hamburgs, wurde 1786 vollendet, ihr Turm war (und blieb) mit 132 m der höchste barocke Kirchturm der Erde.

Hamburger Innenstadt, von der Elbe aus gesehen. Zu sehen sind gleich vier der höchsten Kirchtürme der Welt.

Wie in Lübeck gab es in Hamburg Spannungen zwischen der bürgerlichen Regierung und dem bischöflichen Domherren, und anders als in Lübeck hielt der Konflikt auch nach der Reformation an. Der mächtige backsteingotische Dom bildete nämlich seit dem Bremer Vergleich von 1561 eine Enklave in Hamburg, die auswärtigen Mächten unterstand. Solange das bis 1648 der lutherische Erzbischof-Administrator von Bremen war, waren die Spannungen noch überbrückbar. Seit dem Westfälischen Frieden ging der Dom, wie das Erzstift Bremen, zuerst an Schweden über, 1715 an das Kurfürstentum Hannover. Damit gehörte der Dom "fremden Herren" und wurde vom Senat der stolzen Freien und Hansestadt als "Stachel im Fleisch" gesehen. Nach dem Reichsdeputationshauptschluss 1803 wurde der Hamburger Dom säkularisiert und fiel damit an die Stadt Hamburg. Der Abbruch ab 1806 wurde offiziell mit den enormem Kosten für Unterhalt und Renovierung des vernachlässigten Gebäudes und dem Hinweis auf die unbedeutend kleine Domgemeinde begründet. Wie bis heute in der "Freien und Abrissstadt" leider allzu oft üblich, bestand an der kunstgeschichtlichen Bedeutung des abgerissenen Gebäudes kein Interesse. Allerdings konnte ein großer Teil der kostbaren Ausstattung gerettet werden. Damit fehlte der Hamburger "Stadtkrone" ein markanter "Zacken ".

Im Mai 1842 zerstörte der "Große Brand" weite Teile der Hamburger Altstadt - darunter auch die Nikolaikirche und die Petrikirche. Während St. Petri bis 1878 weitgehend originalgetreu wiederaufgebaut wurde, wurde St. Nikolai bis 1874 als neugotischer Sandsteinbau völlig neu errichtet. Der vom britischen Architekten George Gilbert Scott in einem an die englische Gotik angelehnte Stil entworfene Neubau bekam den damals höchsten Kirchturm der Erde - mit 147,3 m war er bis zur Vollendung des (eisernen) Turms der Kathedrale von Rouen 1877 das höchste Gebäude der Welt.

Als höchste Erhebung der Stadt diente der Turm der Nikolaikirche den Piloten der alliierten Luftwaffen als Ziel- und Orientierungspunkt bei allen Luftangriffen auf Hamburg. Am 28. Juli 1943 wurde die Kirche durch Fliegerbomben schwer beschädigt. Das Dach stürzte ein, wodurch das Innere des Kirchenschiffs schwere Schäden erlitt. Die Wände waren ebenfalls betroffen und bekamen Risse, blieben aber weitgehend stehen; ebenso der Turm.
Es stimmt also nicht ganz, dass die Hamburger Nikolaikirche im Krieg zerstört worden sei. Die ähnlich stark beschädigte St. Katharienkirche einige hundert Meter weiter wurde wiederaufgebaut, die Nikolaikirche war weitaus wenige zerstört als z. B. die Dresdner Frauenkirche. Die tragende Struktur der neugotischen Konstruktion war im Krieg weitgehend intakt geblieben und die Bausubstanz war allgemein in einem Zustand, der einen Wiederaufbau realistisch erscheinen ließ. Dennoch entschloss man sich, das Kirchenschiff abzureißen und nur den Turm stehenzulassen. 1951 wurde das Kirchenschiff abgebrochen, die Trümmer wurden zum Teil zur Uferbefestigung an der Unterelbe (!) benutzt. Es gab zwar Protest, der aber verhallte. Wie ich vermute nicht nur, weil in der Zeit des Wiederaufbaus die Prioritäten natürlich anders gesetzt wurden als in "normalen" Zeiten. Ein Grund für das Verhallen: Die "neue" Nikolaikirche galt, anders als etwa der Michel oder die Katharinenkirche, nicht als "Wahrzeichen" der Stadt. Ein anderer war die Verachtung vieler damals maßgeblicher Architekten und Kunsthistoriker für den "Nachahmerstil" der Neugotik. Psychologisch war es, das vermute ich nach einige Gesprächen mit alten Hamburgern, sicherlich auch bedeutsam, dass der Turm dieser "Unglückskirche" "den englischen Bombern den Weg gewiesen" hätte.

Nach einem Bericht des "Telegraph" sei der der Schriftsteller J. R. R. Tolkien vor dem drohenden Zweiten Weltkriegs im Geheimen als Regierungsspion ausgebildet worden, was aus neu aufgefundenen Dokumente hervorginge.
JRR Tolkien trained as British spy (telegraph.co.uk)

Tolkien war einer der angesehendsten Linguisten seiner Zeit. Deshalb wäre es wenig überraschend, wenn er in den 1930er Jahren für den absehbaren Fall einer deutschen Kriegserklärung als Experte für die Entschlüsselung nazideutscher Geheimnachrichten vorgemerkt geworden wäre.
Längst ist bekannt, dass schon zu einer Zeit, als die britische Regierung noch an ihren im Nachhinein geradezu selbstmörderisch naiv anmutenden "Appeacement"-Politik festhielten, die argwöhnischen Geheimdienstchefs ein bis 1973 (!) streng geheimes kryptoanalystisches Zentrum in Bletchley Park einrichteten, offiziell Government Code and Cypher School (GC&CS) genannt.
Die größten Erfolge erreichte Bletchley Park mit der numerischen Entschlüsselung deutscher Geheimnachrichten, die mit Schlüsselmaschinen wie der Enigma oder dem noch raffinierterem Geheimschreiber verschlüsselt waren. Bletchley Park war der Ort, an dem der erste elektronische Computer der Welt stand. Der prominenteste Experte an der "GC&CS" war der geniale Mathematiker Alan Turing. Neben Mathematikern arbeiteten aber auch Sprachwissenschaftler, Historiker und sogar Schachexperten für Bletchley Park.

Daher halte ich die Angabe für glaubwürdig, dass Tolkien laut der nun aufgetauchten Dokumente tatsächlich für die GC&CS ausgewählt wurde. Laut "Telegraph" verbrachte er in ihrem Londoner Hauptquartier im März 1939 drei Tage. Obwohl er "zugeneigt" gewesen wäre, hätte Tolkien, der damals Professor für englische Literatur an der Universität Oxfort war, das mit immerhin 500 £ jährlich dotierte Angebot, ein Vollzeitmitarbeiter zu werden, abgeleht. (500 £ im Jahr war nach damaliger Kaufkraft ein großzügiges Gehalt. Es entspräche heute etwa 50.000 £ jährlich.)
Die Gründe, aus denen er ablehnte, seien unbekannt. Hätte er angenommen, wäre "Lord of the Rings" wahrscheinlich ungeschrieben geblieben. Ein Historiker des GCHQ mutmaßt, dass sich Tolkien, obwohl er interessiert und geeignet war, sich wohl auf seine Karriere als Schriftsteller konzentrieren wollte.

Nach längerer Pause - der dritte und letzte Teil meines Beitrags über den Starfighter-Mythos.
F-104 - der Starfighter-Mythos - Teil 1
F-104 - der Starfighter-Mythos - Teil 2

Persönliche Anmerkung: Die Verzögerung liegt nicht allein daran, dass ich in den letzten Tagen wenig Zeit und Neigung zum Bloggen hatte. Ich war, im Zuge meiner Recherchen, irritiert darüber, dass die Gründe, die zur Anschaffung des Lockheed-F-104-G Starfighter führten, sehr viel vernünftiger - im Sinne eine instrumentellen Vernunft, im Rahmen einer fragwürdigen Militärpolitik, aber immerhin - waren, als ich zuerst vermutete. Ich vermutete eine Mischung aus Stiefelleckerei gegenüber dem "großen Bruder" USA und Korruption auf Seiten der Politiker und irrationaler Lust an einem gefährlichen "Spielzeug" auf Seiten der vom Starfighter begeisterten Piloten.

3. Aus welchen Gründen wurde der Starfighter überhaupt angeschafft?
Generalleutnant Werner Panitzki, bis 1965 Generalinspekteur der Luftwaffe, kritisierte in einem Interview die Beschaffung des Kampfflugzeugs als eine "rein politische Entscheidung".
Dennoch ist die "militärische Komponente" bei der Beschaffung eines teuren Waffensystems nicht ganz zu vernachlässigen - auch wenn der F-104 G Starfighter nicht das Flugzeug war, das Panitzki angeschafft hätte.
Die deutsche Luftwaffe war 1958 mit Kampfflugzeugen ausgerüstet, die größtenteils gebraucht von anderen NATO-Luftwaffen beschafft worden waren, von denen die Bundesluftwaffe befürchtete, dass sie auf mittlere Sicht den Flugzeugen des Ostblocks nicht gewachsen seien. Außerdem erschwerte die Typenvielfalt die Einsatzplanung und Logistik. Deshalb befürworteten der damalige Verteidigungsminister Franz Josef Strauß und die Bundesluftwaffe die Einführung eines modernen Mehrzweck-Kampfflugzeugs, um die bisherigen verschiedenen Kampfjet-Typen F-86F Sabre, F-86D Sabredog, F-84F Thunderstreak und RF-84F Thunderflash sowie die Hawker F.101 Sea Hawk der Marineflieger zu ersetzen. Also sollten die Rollen Abfangjäger, Luftüberlegenheitsjäger, Jagdbomber, Aufklärer und Seekampfflugzeug von einem Flugzeugtyp übernommen werden. Das Anforderungsprofil war entsprechend anspruchsvoll:

• Doppelte Schallgeschwindigkeit
• Fähigkeit konventioneller und nuklearer Waffenzuladung
• Allwetterfähigkeit
• Flugzeug mindestens als Vorserienmodell vorhanden

Um es kurz zu machen: 1958 gab es so ein Flugzeug einfach nicht!
Zu den schwer zu erfüllenden, letztendlich politisch begründeten, Anforderungen an das zu beschaffende Flugzeug kamen zwei weitere politische Forderungen, die beide von Verteidigungsminister Strauß energisch vertreten wurden. Die eine war die "nukleare Teilhabe" - zu der Frankreich nicht, die USA aber gern bereit waren. Das begünstigte folgerichtig US-Hersteller. (Die Angaben in der Wikipedia, dass der Starfighter zunächst gänzlich ohne konventionelle Bewaffnung gekauft werden sollte, kann ich nicht bestätigen. Das schon vor der Entscheidung für den Starfighter beschlossene sehr breite Anwendungsprofil für das neue Kampfflugzeug der Bundeswehr spricht dagegen.)
Der zweite Grund war industriepolitischer Natur: durch die Lizenzfertigung von ausländischen Flugzeugen sollte die westdeutsche Luftfahrtindustrie das nötige Know-How zum Bau eigener moderner Flugzeuge -auch Kampflugzeuge - erwerben. Nur Hersteller, die dazu bereit waren, kamen in Frage.

Als die Entscheidung schließlich getroffen wurde, standen von ursprünglich vierzehn Flugzeugmustern noch drei Kandidaten zur Auswahl: der Lockheed F-104 Starfighter, die französische Dassault Mirage III A und die Grumman F11F-1F Super Tiger. Von der Mirage III A und der Grumman F11F-1F standen zu diesem Zeitpunkt nur Prototypen zur Verfügung, während der Starfighter schon in Serie gefertigt wurde, wenn auch in Versionen, die für die Bundesluftwaffe nicht in Frage kamen.
Dennoch hatte Helmut Schmidt, damals verteidungspolitischer Sprecher der SPD, recht: die Bundeswehr kaufte mit dem F-104-G die Katze im Sack, denn das Flugzeug, das die Bundeswehr letztendlich gekauft hat, existierte Ende des Jahres 1958 tatsächlich erst auf dem Papier. Allerdings hätte auch die Mirage III erheblich umkonstruiert werden müssen, um dem Anforderungsprofil der Bundeswehr auch nur halbwegs zu entsprechen. Zudem war sie 1958 noch im Vorserienstadium. Sie wäre also ebenfalls eine "Katze im Sack" gewesen. Über die Eignung des Grumman F11F-1F "Super Tiger" lässt sich kaum etwas sagen, dieses Modell ging nie in Serie.
Das Streben nach einem Mehrzweckflugzeug ist typisch für die Bundesluftwaffe. Ein wesentlicher Unterschied zwischen dem Starfighter und seinen Nachfolgern - dem in den USA beschafften F-4F Phantom II, dem Tornado und schließlich dem Eurofighter Typhoon - liegt darin, dass diese Flugzeuge von vornherein als Mehrzweckmaschinen konzipiert worden waren. Der Starfighter war als "point defense interceptor" konzipiert, als als ein Jagdflugzeug, das auf eine kurze Vorwarnzeit regiert, so schnell wie möglich die Flughöhe eines angreifenden Flugzeugs erreicht, um ein eng umrissenes Gebiet zu verteidigen. Die USA wandten sich damals von diesem Konzept zugunsten des Langstrecken-Abfangjägers ab - das war der Hauptgrund dafür, dass die U.S. Air Force relativ wenige Starfighter beschaffte. Ein weiterer Grund, der aus US-Sicht gegen die F-104 sprach: das Konzept des Luftkampfs galt seit der Entwicklung von "Fire-and-forget" Luft-Luft-Raketen als veraltet - voreilig, wie die Erfahrungen in Vietnam zeigten. Für die kleine und eng besiedelte Bundesrepublik, die nahe an den Luftstützpunkten des potenziellen Gegners lag, war das Konzept "point defense" nahezu alternativlos. Der Starfighter war nicht nur ein hervorragender Höhenjäger, sondern hatte auch sehr gute Tiefflugeigenschaften, was wichtig war, da man seitens der Bundeswehr mit tieffliegenden Jagdbombern als Gegner rechnete.
So gut der Starfighter als "Luftverteidiger" war, so fragwürdig war sein Einsatz als Jagdbomber - die schwere Waffenlast beraubte dem "Zipper" seinen Charakter als agiles Jagdflugzeug. Es haperte auch bei der geforderten Allwetterfähigkeit.

Währen die Anforderungen des Verteidigungsministeriums anders gewesen, wäre sicher auch ein anderes Flugzeug in Frage gekommen. Innerhalb des politisch gesteckten Rahmens war die F-104-G offensichtlich die beste Alternative - auch ohne die meines Erachtens sehr wahrscheinlich geflossenen Schmiergelder. Wie der "Spiegel" in den 1960er Jahren zu der Ansicht kam, dass die Mirage III in jeder Hinsicht die bessere Alternative gewesen sei, ist aus meiner Sicht rätselhaft. Ihr Triebwerk war weniger hoch entwickelt, ihre Avionik weniger ausgefeilt - immerhin hatte die F-104-G ein vollwertiges Trägheitsnavigationssystem. Hinzu kommt, dass die Mirage III ein "hoch & schnell"-Jäger war, eine Jagdbomberversion hätte, um die Bombenlast tragen zu können, "abgespeckt" werden müssen. Für die Luftwaffe, die auf Allwetter- und Tiefflugtauglichkeit großen Wert legte, wäre das wohl nicht akzeptabel gewesen. In der Schweizer Luftwaffe zog die Anschaffung der Mirage III und der Versuch, aus ihr einen (potenziell atomwaffenfähigen) Mehrzweck-Jäger/Jagdbomber zu machen, eine beispiellose Kostenexloposion für ein Flugzeug, das in der Jagdbomberrolle nie wirklich befriedigte, nach sich. ("Mirage-Krise".)

Die Version F-104-G war bis Mitte der 1960er Jahre technisch unausgereift. Ausfälle und Defekte, vor allem bei der Elektronik, beim Triebwerk - eine notorische Schwachstelle war die Schubdüsenverstellung - und anfangs, bei in Lizenz gefertigten Maschinen, auch der Hydraulik - waren an der Tagesordnung. Als diese (oft tödlichen) "Kinderkrankheiten" überwunden waren, konnte der F-104-G in vielen ihrer Aufgabenbereiche als "gutes" Waffensystem gelten - weshalb die "Nachbestellung" von Starfightern Anfang der 1970er Jahre, die bis 1991 reichende Einsatzzeit und allgemein die große Stückzahl, in der der F-104 G Starfighter gebaut wurde, nicht mehr überraschen.
Nachtrag: Der letzte Starfighter, eine F-104S (Weiterentwicklung der F-104G), wurde 1979 in Italien ausgeliefert. Es war auch die italienische Luftwaffe, die als letzte den Starfighter einsetzte - bis 2004.
Allerdings erwies sich der Starfighter als für die Aufklärer-Rolle wenig geeignet (und wurde schon 1970 durch die RF-4E Version der "Phantom II" ersetzt). Die Marineflieger, die gerne ein für Tieffliegerangeriffe auf Seeziele optimiertes Flugzeug wie die Blackburn Buccaneer gehabt hätten, haderten bis zur Einführung des Tornados mit ihren Starfightern, die zwar hervorragende Tiefflugeigeschaften hatten, allerdings dabei eine für Seeflieger zu hohe sichere Mindestgeschwindigkeit. Die Anfälligkeit gegen Vogelschlag und die lange Zeit unbefriedigende Allwetterfähigkeit waren für ein Marineflugzeug ebenfalls ungünstig.

4. Inwieweit war die Struktur der Luftwaffe Ursache der Absturzserie?
General Johannes Steinhoff, der die Luftwaffe 1966 auf dem Höhepunkt der Starfighter-Krise als Inspekteur übernahm, sah dem den Hauptgrund für die hohen Verluste in der "Pause von zehn Jahren zwischen dem letzten Weltkrieg bis zum Beginn der Neuaufstellung" der Luftwaffe.
Der schlechte Ausbildungsstand erklärt die generell sehr hohen Absturzzahlen der Bundeswehr in den ersten 10 Jahren ihres Bestehens. Hinzu kommt, dass die Luftwaffe, indem sie von Unterschall-Düsenjägern auf den hochgezüchtete, mehr als doppelt schallschnellen F-104-G Starfighter umrüstete, eine ganze Flugzeuggeneration übersprang, und sich für die Umstellung nur wenig Zeit nahm. Auch andere NATO-Luftwaffen, die einen schnellen Generationensprung machten, wie etwa die der Niederlande, Kanadas oder Dänemarks, kämpften in der ersten Hälfte der 1960er Jahre mit hohen Verlusten.

Strukturelle Probleme der Bundeswehr waren:

• Das Personalproblem: In den Zeiten des "Wirtschaftswunders" war die Bundeswehr, vor allem für junge Männer mit technischer Ausbildung, kein attraktiver Arbeitsplatz. Hinzu kam die Erinnerung an den erst rund 15 Jahre zurückliegenden Krieg - freiwillig Soldat werden oder auch "nur" als Zivilangestellter "beim Bund" zu arbeiten, war für viele junge Männer - und vor allem ihre Eltern - ein Unding. Es fehlten rund 10.000 ausgebildete Mechaniker. Seitens der Luftwaffe wurde teilweise sogar angeordnet, spezielle Komponenten nicht mehr routinemäßig zu warten, sondern erst bei festgestellten Fehlern zu reparieren, da die Mechaniker regelmäßig Fehler bei der Wartung machten.
• Das Infrastruktur-Problem: Die Fliegerhorste der Luftwaffe waren Anfang der 1960er noch im Bau bzw. im Aus- und Umbau. Er fehlte vor allem an Sheltern für in Bereitschaft stehenden Flugzeuge und an Wartungshangars. Die Flugzeuge standen meistens bei Wind und Wetter, Hitze und Kälte im Freien, was zu Schäden an der empfindlichen Elektronik, Elektrik und Hydraulik führte.
• Das Piloten-Ausbildungsproblem: Viele Starfighter-Piloten der "ersten Stunde" hatte einfach zu wenig Flugstunden auf ihren keine Fehler verzeihenden Kampfjets, um unter den schwierigen deutschen Einsatzbedingungen fliegen zu können.

Diese strukturellen Probleme hätten jedes moderne Kampfflugzeug betroffen. Anders gesagt: Hätte die Bundeswehr die Mirage III angeschafft, hätte es wohl eine "Mirage-Krise" gegeben. (Wahrscheinlich zusätzlich zur einer Kostenexplosion wie in der Schweiz.)

Schon Luftwaffeninspekteur Panitzki setzte entschiedene Maßnahmen gegen die Strukturprobleme, vor allem bei der Wartung und beim Hangarmangel, durch. Er bestellte Brigadegeneral Diether Hrabak zum Sonderbeauftragten für den "Starfighter". Die Maßnahmen der Arbeitsgruppe Hrabak griffen jedoch erst, als Panitzki nicht mehr im Amt war.
Dennoch ist der Ruhm seines Nachfolgers, Luftwaffeninspekteur General Johannes Steinhoff, Bezwinger der Starfighterkrise zu sein, nicht unverdient. Unter Steinhoff, der den Starfighter auch selbst flog, um sich mit den Eigenarten der Maschine vertraut zu machen, war die Starfighter-Krise vorrangige "Chefsache". Als erste Maßnahme im Amt verhängte er eine dreiwöchige Flugsperre bis zum Abschluss der von der Arbeitsgruppe Hrabak vorgeschlagenen technischen Verbesserungen. Zu Steinhoffs Maßnahmen gehörte auch das Abwerben von zivilen Luftfahrttechnikern z. B. von der "Lufthansa". Mögliche Spannungen zwischen den gut bezahlten zivilangestellten "Lufthanseln" und den schlechter bezahlten "Flightschweinen" der Truppe nahm er in Kauf. Vor allem kümmerte sich Steinhoff um die Sicherheit der Piloten. Er ließ Fanganlagen an den Landebahnen installieren, was die Landeunfälle stark reduzierte, und setzte sich für die Einführung des zuverlässigeren und auch in geringen Flughöhen einsetzbaren Martin-Baker GQ7(A)-Schleudersitzes, anstelle des serienmäßigen Lockheed-C-2-Sitzes, ein. Vor allem aber sollten die Piloten Erfahrungen sammeln. "Fliegen, fliegen und nochmals fliegen", lautete seine Devise. Die Ausbildung in den USA wurde intensiviert, die Anzahl der Flugstunden für den Piloten erhöht. Seine Rechnung ging auf, die Abstürze sanken auf ein "normales" Maß.

Fazit:
Ich denke, das die Entscheidung, den F-104-G Starfighter zu beschaffen, sowohl militärisch als auch industriepolitisch vertretbar war. Selbstverständlich unter der Voraussetzung, dass man das Konzept einer starken Verteidigungsarmee, die auch zur Offensive fähig ist und "im Bündnis ein Wort mitzureden" hat, akzeptiert, und eine deutsche Luftfahrtindustrie für sinnvoll hält. (Bemerkenswert ist, dass z. B. seitens des "Spiegels" in den 1960er Jahre der Sinn einer eigenen Luftfahrtindustrie weitaus stärker hinterfragt wurde als die Militärdoktrin der Bundesrepublik.)

Auch die Bestechungen durch Lockheed sollte man als pragmatisch- interessengelenkt, nicht als "schurkenhaft" oder "von der CIA gesteuert" wahrnehmen. Es ist betriebswirtschaftlich nachvollziehbar, dass Lockheed nach dem äußerst mäßigen Verkauf an die U.S. Air Force sehr intensiv potentielle Käufer des Starfighters umwarb. Dass Lockheed dabei auch zu Mitteln griff, die nicht immer legal waren, ist nichts Ungewöhnliches. Korruption kommt praktisch in allen Großkonzernen vor und trifft auf korruptionsanfällige Strukturen in Politik und Verwaltung.

Die Starfighter-Krise (Auf der Website der Luftwaffe.)

Die F104-Story (Cactus-Starfighter-Squadron, Traditionsvereinigung.)

Witwenmacher mit Stummelflügeln ("einestages", Spiegel.de)

F-104G Starfighter (Private Website des "Flightschweins" (Warts) Rolf Ferch.)

Um 20:17 UTC (21:17 MEZ, 22:17 mitteleuropäische Sommerzeit) am 20. Juli 1969, mit Treibstoff für noch gerade einmal 25 Sekunden, berührte eine an den Landestützen des Mondlandemoduls, des LM, angebrachten Kontaktfühler den Mondboden.

Die ersten Worte vom Mond waren deshalb auch ganz prosaisch:

"Contact light."

(Gesprochen von Buzz Aldrin). Erst nachdem die beiden Astronauten ihr Raumfahrzeug für einen eventuellen Not-Aufstieg klar gemacht hatten, sprach Kommandant Niel Armstrong den berühmten Satz:

"Houston, Tranquility Base here. The Eagle has landed."

Houston, Stützpunkt Tranquility hier. Der Adler ist gelandet.
Armstrong abrupter Wechsel des Rufzeichens von "Eagle" auf "Tranquility Base" führte für einen Moment zur Verwirrung im Kontrollzentrum:
Charles Duke (CAPCOM): "Roger, Twank...Tranquility, we copy you on the ground. You got a bunch of guys about to turn blue here. We're breathing again. Thanks a lot!" Roger, Twank... Tranquility, wir bestätigen, ihr seid auf dem Boden. Ihr habt eine Menge Leute hier ringsum blau werden lassen. Wir atmen wieder. Vielen Dank!"
Apollo11: Lunar Landing July 20, 1969 (Ausschnitt aus dem offiziellen NASA-Dokumentarfilm.)
Der CAPCOM, capsule communicator, hält die Sprechfunkverbindung zu den Astronauten. Er ist immer selbst ein erfahrener Astronaut und außer (in Notfällen) dem diensthabenden Arzt der Einzige, der direkt mit den Astronauten sprechen darf. Der medizinische Notfall hätte bei der Mondlandung von Apollo 11 eher im Kontrollzentrum in Houston gedroht, so dramatisch verlief der Abstieg: Der Bordcomputer des LM verwirrte die Crew mit etlichen ungewöhnlichen "1201" und "1202" Program-Alarmen. Der Computeringenieur Jack Garman teilte mit, dass der Abstieg sicher fortgesetzt werden könne, was auch den Astronauten mitgeteilt wurde. Tatsächlich waren die "1201" und "1202" nicht, wie man oft hört, Computerfehler, sondern Overflow-Meldungen - 1201 bedeutet "Executive overflow - no vacant areas" und 1202 "Executive overflow - no core sets". Sowohl das Rendezvous-Radar, das den Abstand zum Mutterschiff maß und vorschriftsgemäß für den Fall eines Landungsabbruch angeschaltet blieb, wie das Abstiegs-Radar, das den Flughöhe über der Mondoberfläche maß, lieferten Daten an den Computer. Anders als bei Simulationen am Boden überforderten sie die (nach heutigen Maßstäben lächerlichen) Ressourcen des Rechners, der dennoch multitaskingfähig für 8 Jobs war - sein Betriebssystem EXEX war eine Meisterleistung der Programmierkunst. Es enthielt glücklicherweise eine Notfallroutine, die weniger wichtige Prozesse zurückstellte, so das weder der Computer, noch das LM abstürzten.
Es gab noch mehr Computerärger - Armstrong sah aus dem Fenster und bemerkte, dass der Rechner das LM geradewegs in ein Geröllfeld nördlich und östlich eines 400 m durchmessenden Kraters steuerte. Das LM wäre hier nach dem Aufsetzen umgekippt. Armstrong schaltete auf halbautomatischen Betrieb um - einen echten Handbetrieb gab es beim LM nicht - es hatte schon ein digitales "Fly by wire"-System, wie es erst ab 1972 in Kampfflugzeugen und ab 1987 in Passagierflugzeugen (Airbus A 320) eingesetzt wird. Aldrin las die Höhen und Geschwindigkeitssdaten ab, und Armstrong landete den "Adler" "nach Sicht" auf einer ebenen und stabil aussehenden Fläche im "Mare Tranquilitatum" ("Meer der Ruhe").
Übrigens war der Treibstoff knapp, aber es war nicht kritisch. Wenn der Treibstoff der Landestufe völlig aufgebraucht worden wäre, hätte man die Landung abgebrochen, die Aufstiegsstufe gezündet und wäre zum Mutterschiff in der Mondumlaufbahn zurückgekehrt.

Das "Lunar Module" - LM, LEM oder auf deutsch meistens "Mondfähre". Die Dokumentation Moon Machines - Lunar Module des Discovery Channel macht vielleicht deutlich, was ich mit "an die Grenzen des Machbaren gehen und sie ein Stück weit herausschieben" meine. (Es soll auch eine deutsche Fassung der spannenden Doku geben, leider habe ich sie nicht gefunden.)
Was mich immer wieder fasziniert, ist die Geschichte des Physikers Dr. John Houbolt, einem in eher untergeordneter Position als "externer Mitarbeiter" für die NASA arbeitenden Wissenschaftlers. Die leitenden Konstrukteure des Apollo-Programms, allen voran Wernher von Braun, beabsichtigten ursprünglich, das Raumschiff direkt auf dem Mond landen zu lassen. Nach einige Plänen wäre dieses "einteilige"-Raumschiff ca. 20 Meter hoch gewesen. Für den Mondflug hätte man entweder eine extrem große Rakete ("NOVA") gebraucht - oder zwei Raketen des Typs "Saturn V", von der die eine das Raumschiff, die andere eine Antriebsstufe in die Erdumlaufbahn gebracht hätte, die dann zusammengekoppelt wären. (EOR - Earth Orbit Rendevous). Dr. Houbolt schlug das Lunar Orbit Rendezvous (LOR) vor - das Verfahren mit einem in der Mondumlaufbahn verbleibenden Mutterschiff und einer Mondlandefähre, das dann tatsächlich angewendet wurde. Es kommt mit nur einer Saturn-V-Rakete aus. Keiner wollte ihn anhören, deswegen schrieb er einen Brief direkt an den zweiten Mann bei der NASA, Dr. Seamans.
Ohne die Hartnäckigkeit Dr. Houbolts, der damals überhaupt nicht zum von-Braun-Team gehörte, hätte es die Mondlandung wahrscheinlich nicht gegeben - jedenfalls nicht zu dem von Kennedy gesetzten Termin.

War die Mondlandung nur ein gigantischer PR-Gag? In erster Linie ja - ohne die Rivalität mit der UdSSR, den "Wettlauf im Weltraum", währen die nötigen Mittel schwerlich locker zu machen gewesen. Der wissenschaftliche Nutzen war dabei zweitrangig. (Obwohl vielleicht größer, als manche erwartet hätten. Der bekannte Astronom und Sachbuchautor Dr. Carl Sagan war ursprünglich ein entschiedener Gegner der bemannten Mondlandung, gehörte aber später zu jenen Wissenschaftlern, die die Entscheidung, die Mondflüge Apollo 18, 19 und 20 abzusagen, scharf kritisierten.)
Die Mondlandung hat aber noch eine andere, eher metaphysische Bedeutung, die meiner Ansicht nach Leslie Fish am schönsten ausdrückte:

Hope Eyrie - Written by Leslie Fish, sung by Julia Ecklar
Erstaunlich an diesem teilweise (scheinbar) patriotischem Lied ist, dass Leslie Fish Anarchistin war und ist, eine profilierte Aktivistin gegen den Vietnamkrieg war, und sich als Mitglied der Industrial Workers of the World für industrielle Demokratie einsetzt.

Über all der All-Nostalgie sollte nicht vergessen werden, dass sich zur Zeit nicht weniger als 13 Astronauten auf der Internationalen Raumstation aufhalten und dort auch alle Hände voll zu tun haben - STS 127 Statusreport. Aus Anlass des 40. Jubiläums der Mondlandung macht die NASA den Astronauten den Vorschlag, den Space Shuttle Orbiter "Endevour" zusammen mit der ISS zum Mond zu schicken - allerdings ohne Garantie auf Rückkehr.
Das steht jedenfalls, einschließlich Flugbahndarstellung, im offiziellen Ablaufplan (Execute Package) für den 20. Juli 2009: STS-127 / 2JA - FD 06 Execute Package auf Seite 17 - 22.
Obwohl die NASA sicherheitshalber "Burn Humor" drüber geschrieben hat, halte ich es glatt für möglich, dass irgend ein Journalist die überraschende Sensation trotzdem für ernst nimmt. Es ist ja immerhin der offizielle Flugplan, und es ist darin genau berechnet, wie man die ISS auf den Mond bringen könnte (jedenfalls theoretisch).
Davon abgesehen ist absehbar, dass der NASA-Scherz ein neues Kapitel in der der (unendlichen) Geschichte der Mond-Verschwörungstheorien nach sich ziehen dürfte. Seit nunmehr 40 Jahren überbieten sich jene, die felsenfest überzeugt sind, dass die Mondlandung in Studio inszeniert war, und jene, die glauben, dass es beim Raumfahrtprogramm um etwas GANZ ANDERES als offiziell zugegeben ging, in bizarren Spekulationen. Theoretisch müsste jetzt zumindest die "die-Amis-waren-nie-auf-dem-Mond- Verschwörungstheoretiker" jetzt ganz still sein, was sie in der Praxis wohl nicht seien werden: LRO fotografiert die Apollo-Mondlandestellen.

Heissblut gibt eine (satirische) Antwort, worum es bei der Mondlandung wirklich ging:

Die Amis waren auf dem Mond. Was sie uns gezeigt haben kam von der Erde. WARUM?
Die Freimaurer wollten ungestört ihr Ritual auf dem Mond durchführen. Sie zogen ihre Freimaurerkluft an und zelebrierten ihr Ritual auf dem Mond. So ist es gelaufen. Ihr glaubt mir nicht?

Tatsächlich ist Heissblut damit näher an der Realität, als es z. B. der derzeit profilierteste deutsche Anhänger der "Mondflug-Lüge", Gerhard Wisnewski ist.
Es stimmt, Buzz Aldrin ist Freimaurer, und machte daraus auch nie ein Geheimnis. Am 20. Juli 1969 deponierte er als spezieller Stellvertreter im Auftrag des Großmeisters J. Guy Smith der Großloge von Texas der Alten Freien und Angenommenen Maurer eine Urkunde (Special Deputation) für eine erste freimaurerische Jurisdiktion auf dem Mond unter einem Steinhaufen. Freimaurerische Bekleidung hat er dabei allerdings nicht getragen.
Außerdem feierte Aldrin zusammen mit Armstrong in der Ruhepause unmittelbar nach der Landung auf dem Mond die heilige Kommunion. (An die mitlesenden Katholiken: ja, das konnte er. Aldrin ist Presbyterianer, also Calvinist. Bei den Calvinisten, wie übrigens auch bei den Lutheranern, kann jeder das "heilige Abendmal" spenden, der getauft und konfirmiert ist. Ganz hartnäckige Katholiken werden jetzt natürlich bestreiten, dass das, was Aldrin da machte, auch wirklich eine Kommunion war ... )
Aldrin schwieg über sein Vorhaben und weihte nicht einmal seine Frau ein. Aus gutem Grund: Apollo 8 erreichte als erstes bemanntes Raumschiff am 24. Dezember 1968 die Mondumlaufbahn. Während einer Fernsehübertragung aus dem Mondorbit lasen die drei Astronauten die ersten Zeilen der biblischen Schöpfungsgeschichte als Weihnachtsbotschaft vor. Das führte zu Protesten seitens Anhänger anderer Religionsgemeinschaften und Atheisten. Die Atheistin Madalyn Murray O’Hair reichte sogar Klage vor dem Obersten Gerichtshof der Vereinigten Staaten ein, in der sie den Astronauten als Regierungsangestellten alle religösen Aktivitäten im All untersagen wollte. Die Klage wurde zwar abgewiesen, dennoch hielt die NASA ihre Astronauten bei der Ausübung von Religiosität im All von nun an zurück.

Um 02:56 UTC am 21. Juli (in Florida: 22:56 EDT am 20. Juli), stieg Armstrong zur Mondoberfläche herab und sagte, sich leicht verhaspelnd *) die berühmten Worte:

"That's one small step for (a) man, one giant leap for mankind"

*) (Natürlich nicht vor Aufregung - Armstrong war ein erfahrener Testpilot. Regel 1: Erfahrene Testpiloten lassen sich durch nichts aus der Ruhe bringen. - Regel 2: Sollten sie doch einmal aufgeregt sein: siehe Regel 1.) (Frei nach "Der Stoff, aus dem die Helden sind".)

Remembering Apollo 11 - Sehr schöne Fotos in hoher Auflösung und mit guten Kommentaren auf Boston.com.

NASA High Definition Video: Apollo 11 Partial Restoration HD Videos

Heute, vor genau 40 Jahren, am 16. Juli 16 1969 um 13:32:00 UTC (was 14:32:00 MEZ entspricht), hob eine Trägerrakete vom Typ Saturn V vom Kennedy Space Center im US-Bundesstaat Florida ab.



Apollo 11, die Landung zweier Menschen auf dem Mond, war ein Unternehmen, das an die Grenzen des damals technisch Machbaren ging. Man kann sogar sagen, dass es diese Grenzen ein wenig herausschob, denn als John F. Kennedy, der damalige Präsident der USA, am 25. Mai 1961 vor dem US-Congress das Mondlandeprogramm ankündigte -

"I believe that this nation should commit itself to achieving the goal, before this decade is out, of landing a man on the Moon and returning him safely to the Earth."

- wäre es mit der vorhandenen und erprobten Technik nicht realisierbar gewesen.
Heute herrscht oft der Eindruck vor, dass die technische Entwicklung in den letzten Jahre schneller als je zuvor sei. Obwohl in den 1960er tatsächlich pro Jahr eher weniger Erfindungen als heute gemacht wurden - gemessen in Patentanmeldungen - gab es damals mehr "absolute Neuheiten", sprich Basisinnovationen. Viele der heute geflogenen Trägerraketen sind z. B. Weiterentwicklungen von in den 50er und 60er Jahren konstruierten Typen. Oder um ein Beispiel aus der Luftfahrt zu nehmen: ein typisches Passagierflugzeug Baujahr 1969 hat von der Grundkonstruktion her mehr Ähnlichkeit mit einem Passagierflugzeug Baujahr 2009 als mit einem, das 1949 gebaut wurde - von Maschinen Baujahr 1929 gar nicht zu reden.
So bescheiden und altertümlich beispielsweise die Bordcomputer der Mondlandefähre und der Apollo-Kapsel heute anmuten (Arbeitsspeicher etwa vier kByte), beim Stand der Computertechnik des Jahres 1961 hätten entsprechende Rechner kaum in die Raumfahrzeuge hineingepasst. Im Computer der Saturn I B wurden die ersten "flat pack"-Schaltkreise eingebaut, die unter dem "Advanced Saturn Technology Program" im Auftrag des Marschall Space Centers von IBM entwickelt worden waren, und die später in den (für damalige Verhältnisse) kompakten und preiswerten Großrechnern der IBM 360er-Serie eingesetzt wurden. 1969 waren die "flat pack" aber schon überholt, in der Steuerung der Saturn V und im Apollo-Bordrechner wurden schon ICs im modernen Sinne (Chips) verwendet. Allerdings verlangte nicht nur die NASA, sondern vor allem auch das Militär nach miniaturisierten Computern - und es bekam sie. Entgegen einer verbreiteten Legende ist der PC aber kein direkter Spin-Off des Apollo-Programms. Der Mikroprozessor, Herzstück des PCs, war 1969 schon erfunden (übrigens weder für die Raumfahrt noch für die Waffentechnik, sondern um den Bau programmierbarer Tischrechner zu rationalisieren), aber die unerprobte Technik wurde bei Apollo noch nicht eingesetzt.
Auch auf anderen Gebieten - von der Kunststoffchemie bis zu neuen Managementmethoden - profitierte das Projekt Apollo von der sehr schnellen industriellen Entwicklung, und heizte wiederum das Innovationstempo weiter an.
Nun ist es aber so, dass viele Neuerungen und Erfindungen der 60er-Jahre erst in den 70er und 80ern in den Alltag vordrangen. Viele Menschen neigen deshalb dazu, den Stand des im Jahre 1969 technisch Möglichen zu unterschätzen.

Vielleicht erklärt das (ein wenig) weshalb ganze Scharen von Spinnern Skeptikern sich nicht davon abbringen lassen, dass die Mondlandungen im Studio inszeniert worden wären. Ein anderer Grund ist der, dass meisten von uns eine ganz gute Vorstellung davon haben, wie die Spezialeffekte eines Science-Fiction-Film produziert werden oder was man mit einen Bildbearbeitungsprogramm alles anstellen kann. Wir misstrauen zu Recht Bildern, von denen wir wissen, dass sie manipuliert sein können. Kaum jemand weiß aber wie Raumfahrt technisch funktioniert, und bei vielen ansonsten gebildeten und gut informierten Zeitgenossen hapert es schon mit dem physikalischen Grundlagenwissen. Die Vorstellung, die Mondlandung habe in einem geheimen Studio stattgefunden, liegt manchen anscheinend näher, als die technischen Meisterleistungen zu begreifen, die hinter der wirklichen Raumfahrt stehen.
Immerhin ist die Widerlegung dieser äh ... interessanten Hypothese ein guter Stoff für den Physikuntericht in der Mittelstufe.

Zur Zeit befindet sich wieder eine Raumsonde in einer Bahn um den Mond: der Lunar Reconaissance Orbiter (LRO). LRO soll sehr hochauflösende Fotos der Mondoberflächen machen, aus denen eine neue, hochgenaue Karte der Mondoberfläche erstellt werden soll. Der LCROSS (Lunar CRater Observation and Sensing Satellite), der mit LRO gestartet wurde, soll zusätzlich nach Wasservorkommen in Mondkratern suchen. Außerdem kann LRO etwas, dass bis jetzt noch kein Teleskop auf der Erde und keine Raumsonde im All konnte: die Landeplätze der Apollo-Missionen fotografieren. Wahrscheinlich wird die NASA bald die ersten LRO-Bilder des Apollo-11 Landeplatzes veröffentlichen - der 20. Juli wäre der ideale Termin.
Ich vermut aber: wer so ein richtiger "V-Theoretiker" ist, der wird sich wohl auch von solchen Bilder nicht überzeugen lassen. Der Glaube der "Moonhoax"-Anhänger ist nicht durch sowas profanes wie echte Belege oder Fakten zu erschüttern - weshalb Diskussionen mit ihnen sehr an die mit "Junge-Erde-Kreationisten" erinnert, die glauben, dass die Erde erst rund 6000 Jahre alt sei. Die Fossilien hätte Gott extra versteckt, um damit die Glaubensstärke dieser extremen Fundi-Christen auf die Probe zu stellen.
Wer heute immer noch glaubt, die Mondlandungs-Fotos und -Filme seien im Studio aufgenommen, der wird selbstverständlich auch die LRO-Bilder für Fälschungen halten. Klar, und Bielefeld ist auch nur eine Filmkulisse.
Auf Websites wie Apollo-Projekt, Clavius, Raumfahrer oder Mondlandung werden die angeblichen Indizien für einen "Moon Hoax" gründlich nach allen Regeln der Logik und der Wissenschaft demontiert.

Für alle die vielen, die zu jung sind, um es damals im Fernsehen gesehen zu haben, gibt es hier die originalen Fernsehbilder vom Start der Apollo 11 in heute wohl nicht mehr sendefähiger Qualität - voller Bildstörungen und Farbverschiebungen (aber immerhin schon in Farbe!): The Lift-Off of APOLLO 11

... und hier noch mal "in schön" (Aufgenommen mit fernbedienten 35-mm Film-Kameras direkt am launch pad - und in Zeitlupe - Ausschnitt aus dem offiziellen NASA-Dokumentarfilm):


Was geschah sonst noch im Sommer 1969?
Der erste Heim-Videorekorder kommt auf den Markt: der Philips LDL 1002. Er konnte 45 Minuten in schwarz-weiß aufzeichnen und kostete in (West-)Deutschland ca. 1800.- DM - eine Bandkassette allein kostete 60,- DM.

In den USA wird Compuserve Inc. gegründet - später einer der ersten Online-Dienste für jedermann, noch später ein Wegbereiter des Internets.

27. Juni:
New York: Stonewall-Aufstand in der Christopher Street - ein entscheidendes Datum im Bürgerrechtskampf der Schwulen und Lesben. Daran erinnert seitdem der "Christopher Street Day".
14. Juli:
Ausbruch des Fußballkrieges zwischen Honduras und El Salvador.
20. Juli:
Thor Heyerdahl muss seinen Versuch, mit dem Papyrusboot "Ra" von Afrika aus die Karibik zu erreichen, abbrechen. Das Boot beginnt sich kurz vor dem Ziel Barbados aufzulösen.
13. August:
Schwere Grenzkonfrontation zwischen der Sowjetunion und China als Nachwirkung des Usuri-Zwischenfalls - die sowjetische Führung deutet an, das chinesische Kernwaffentestgelände Lop Nor mit Atomwaffen angreifen zu wollen.
12. August:
im nordirischen Derry stürmten Protestanten den katholischen Stadtteil Bogside und provozierten die katholischen Bewohner, indem sie den 280. Jahrestag der "Befreiung" "Londonderrys" von den Katholiken feierten. Die katholische Bevölkerung verbarrikadierte sich und lieferte sich zwei Tage lang Straßenschlachten mit den Protestanten und der Polizei.
14. August:
Einsatz britischer Truppen in Nordirland.
15. August – 18. August (geplant bis zum 17. August):
Woodstock Music and Art Festival, das berühmteste Open-Air Musikfestival überhaupt. Wahrscheinlich ist es auch deshalb legendär, weil es trotz der unkontrollierten und unkontrollierbaren Menschenmenge zu keinen nennenswerten Gewalttätigkeiten kam.
1. September:
In der BRD tritt das 1. Strafrechtsänderungsgesetz in Kraft. Dies bewirkt auch eine Änderung des § 175, wodurch gleichgeschlechtliche Sexualkontakte unter erwachsenen Männern (damals ab 21 Jahren) erstmals seit 1532 im gesamten zu Deutschland zählenden Gebiet nicht mehr strafbar waren.

Einige Sommerhits des Jahres 1969:
The Fifth Dimension: Aquarius / Let The Sunshine In (aus dem Musical "Hair").
Desmond Dekker: The Israelites (erster Reggae-Welthit).
The Beatles: The Ballad of John and Yoko.
Edwin Hawkins Singers: Oh Happy Day.
Rolling Stones: Honky Tonk Women.
In Deutschland (West) allgegenwärtig und interessanterweise auch in Großbritannien erfolgreich: die "Nonstop Dancing"-Platten von James Last. (Die meiner Meinung nach besser als ihr späterer Ruf sind.)

Und übrigens:
Bryan Adams, der in dem Lied "In the Summer of ´69" von seiner ersten Band und der "schönsten Zeit seines Lebens" schwärmt, war damals erst 9 Jahre alt.

Die "Starfigher-Krise" ist, wenn man so will, alter Käse: eine Krise, die vor über 50 Jahren begann, und die ein Waffensystem betraf, das schon seit 18 Jahren ausgemustert ist. Aber oft zeigen gerade Affären von gestern, welche Strukturen heute noch wirken. In einem 40 Jahre alten Fernsehbeitrag über Schundhefte, die faschistisches Gedankengut in die Hirne unschuldiger Jugendlicher trugen (1969 - "Perry Rhodan - der Hitler des planetarischen Zeitalters") lassen sich grundsätzlich die selben kulturellen Strukturen wie in der aktuellen Debatte um "Killerspiele" feststellen. Sie treten gerade dadurch so plastisch hervor, weil keine erhitzte Diskussion mehr den Blick dafür verstellt, dass die Vorwürfe und Verdächtigungen gegen "Perry Rhodan" von Anfang maßlos übertrieben waren.

Ähnlich ist es bei der Starfighter-Krise. Ich habe ein wenig darüber recherchiert, und schnell gemerkt, dass die "Starfighter-Saga", wie ich sie im ersten Artikel über den Starfighter-Mythos skizzierte, problematisch ist, und zwar nicht nur, weil sie auf "Bösewichte" wie Strauß und "dunkle Mächte" wie das mit Bestechungsgeldern arbeitende und allzu eng mit dem CIA zusammenarbeitende Rüstungsunternehmen Lockheed personalisiert ist - worüber die Strukturen, das, was wirklich faul ist, übersehen werden. ("Strukturen" sind etwas anderes als "Sachzwänge". Strauß hätte sich z. B. anders entscheiden können und war deshalb voll für alles, was er anrichtete, verantwortlich.)

1. Der "Starfighter" wurde zum Mythos, weil er stark symbolisch aufgeladen wurde
Der "Starfighter-Krise" und die Art und Weise, wie sie von den Medien und der breiten Bevölkerung aufgenommen wurde, ist meiner Ansicht ein gutes Beispiel, wie eine Waffe symbolisch aufgeladen wurde, und wie sich diese symbolische Aufladung hartnäckig hielt. Wie ich schon im ersten Teil erwähnte, war die F-104 G nämlich keineswegs (für ein Jagdflugzeug dieser Generation) überdurchschnittlich oft abgestürzt, wenn man die Gesamtflugstunden zugrunde legt.
Die Abstürze hatten sich, aus Gründen, die zum Teil bei der noch nicht ausgereiften Technik des Flugzeugs, zum weitaus größeren Teil aber mit der Struktur der Bundeswehr zu tun hatten, in einem kurzen Zeitraum geballt und so den Eindruck einer Fehlkonstruktion oder einer geradezu verbrecherischen Fehlbeschaffung erzeugt.
Geradezu genüsslich wurden in manchen Medien - allen voran dem "Spiegel" - die Verluste der Bundesluftwaffe gezählt, was sicherlich auch im Zusammenhang mit der wesentlich von Strauß verursachten Spiegel-Affäre gesehen werden muss. Aber nicht nur im "Spiegel" wurde die Starfighter-Krise als Staatskrise wahrgenommen, was dieser Leitartikel Steh auf, mein Volk! aus der "Frankfurter Rundschau" vom 14. Mai 1966 illustriert, in dem Karl Gerold von einem "Menschheitsverbrechen an unserer Bundeswehr" schreibt.
Gerolds Pathos muss vor dem Hintergrund gesehen werden, dass das Bonner Verteidigungsministerium lange Zeit geneigt gewesen war, die hohe Unfall-Quote als normalen Preis für ein neues, technisch kompliziertes Waffensystem anzusehen. Denn die Vorgängern des Starfighters hatten noch höhere Absturzquoten. Erst im internationalen Vergleich wurde deutlich, wie zynisch das Verteidigungsministerium "Piloten verheizte". Die Erinnerungen an den zweiten Weltkrieg waren 1966 noch frisch - der Eindruck, es würden schon wieder deutsche Soldaten in einen sinnlosen Tod geschickt, lag unangenehm nahe.
Der Starfighter war also ein Symbol für politische Entscheidungen aus Eigennutz der Entscheider gegen die Interessen der Bürger, und ein Symbol für gefährliche, vermeintlich unbeherrschbare, Technik. In der Friedensbewegung der 80er Jahre war der Starfighter zudem ein wichtiges Symbol für die These, dass Rüstung schon im Frieden tötet. Zwar gab es bei Starfighter-Abstürzen glücklicherweise kaum zivile Tote, aber die Umstände eines Starfighter-Absturzes zu am 22. Mai 1983 waren (ich bitte um Entschuldigung für meine zynische Formulierung) ein Paradebeispiel für mörderische Technik, dass kein Regisseur hätte wirksamer inszenieren können. Bei einer Flugschau auf der Rhein-Main-Airbase stürzte ein Starfighter der kanadischen Luftwaffe auf einen Autobahnzubringer, wobei sechs Menschen, die Familie des Frankfurter Pfarrer Martin Jürges, in den Flammen qualvoll verbrannten. Bittere Ironie: Martin Jürges war engagiertes Mitglied der Friedensbewegung, und bekam eine Art Märtyrerstatus. "Gott ist an diesem Tag mitgestorben" (hr-online). Übrigens war die wahrscheinliche Absturzursache, wie vielleicht bei den meisten Flugunfällen mit Kampfflugzeugen, Selbstüberschätzung des Piloten - dazu weiter unten mehr.
Aber auch durch seine Befürworter und Fans wurde der Lockheed F-104 G Starfighter symbolisch überhöht. Sogar das charaktristische Heulen des Triebwerks wurde als "Sound of Freedom" verklärt. Die Mystifizierung des Flugzeugs durch seine Piloten, und die unbestreitbaren Faszination, die von dieser extremen und ästhetisch reizvollen Konstruktion ausging, trug auch bei den Gegner der Starfighters zu dem außerordentlich widerstandsfähiger Mythos, den ich als "Starfighter-Saga" grob umrissen habe, bei.
Die Absturzserie wäre wahrscheinlich nicht als Staatskrise wahrgenommen worden, wenn der Starfighter nicht als modernstes, bestes und perfekt für die Verteidigung der BRD geeignetes Mehrzweck-Kampfflugzeug angepriesen worden wäre. Es entstand wegen dieser Überhöhung um die Mitte der 60er Jahre der Eindruck, dass die Luftwaffe wegen des "Witwenmachers" praktisch hilflos sei, ohne funktionierende Abfangjäger, ohne Jagdbomber - und das angesichts einer von oft von den selben Politikern und Verteidigungsexperten, die den "Starfighter" priesen, drastisch an die Wand gemalten (angeblichen) bedrohlichen Überlegenheit der Ostblock-Streitkrafte.
Auch die Tatsache, dass einige deutsche F-104 G im Rahmen der Nuklearen Teilhabe innerhalb der NATO im Kriegsfall US-amerikanische Atombomben getragen hätten, und dass, wenn die Bundeswehr eigene Atombomben erhalten hätte, der "Starfighter" der "deutsche Atombomber" gewesen wäre, trugen zur symbolischen Aufladung bei. Weder die immerhin aktiv im Krieg eingesetzten deutschen "Tornados", die theoretisch ebenfalls im Rahmen der "nuklearen Teilhabe" Atomwaffen tragen könnten, noch die F-4 F "Phantom", noch der Eurofighter "Typhoon" sind ähnlich symbolbefrachtet wie die F-104 G.

2. Psychologische Strukturen: Die Gefahr der Selbstüberschätzung war sozusagen eingebaut.

Don't wait for the undertaker, timely pull your Martin Baker!

Martin Baker stellte den GQ 7A Schleudersitz her, ein Zero/Zero-Sitz (Null Höhe, Null Geschwindigkeit), der sogar bei Unfällen am Boden den Piloten unter einem vernünftigen Risiko retten konnte. Er ersetzte auf Druck der Piloten und des Inspekteurs der Luftwaffe, General Steinhoff, ab 1966 den ursprünglichen C-2 Schleudersitz des F-104 Starfighters, der beim Katapultieren bei geringen Fluggeschwindigkeiten und in niedriger Höhe den Piloten gefährdete.

Der Spruch weist auf einen psychologischen Aspekt bei Absturz sehr leistungsfähiger, aber dabei wenig fehlertoleranter Flugzeuge hin: die Gefahr der Selbstüberschätzung, die unter anderem dazu führen kann, dass ein Pilot bei einer Havarie nicht rechtzeitig "aussteigt".

Einerseits wird von einem Jagdflieger verlangt, dass er nicht die geringsten Zweifel an seinen Fähigkeiten haben darf, denn schon geringe Selbstzweifeln verlangsamen die Reaktion, anderseits darf er nie, und sei es nur für einen Sekundenbruchteil, seine Grenzen und die Grenzen seines Luftfahrzeugs vergessen. Beides lässt psychologisch gesehen nur schwer vereinbaren.
Hinzu kommt, dass es unter Soldaten allgemein und unter Kampfpiloten ganz besonders verpönt ist, auch nur geringste Anszeichen von Feigheit erkennen zu lassen. In Tom Wolfes berühmten Reportageroman "The Right Stuff" ("Der Stoff, aus dem die Helden sind"), wird eindringlich geschildert, wie Kampfpiloten aus Angst, als Feiglinge oder als Nichtskönner zu gelten, regelmäßig zu viel zu riskieren. Dabei geht es nur selten wirklich um Leichtsinn oder blindes Draufgängertum. Viele Piloten starben, weil sie dachten, dass sie bei einem Defekt oder bei einen unkontrollierten Flugzustand (Überziehen, Trudeln) "die Kiste noch irgendwie heil runter kriegen".
Es ist ein der Struktur der Militärfliegerei und der Pilotenausbildung bedingtes Problem, das nicht nur für den "Starfighter" gilt, aber bei einen Flugzeug, das keine Pilotenfehler verzeiht und "bei Triebwerksausfall die Gleitflugeigenschaften eines fallen gelassen Schlüsselbundes" hat, (Ex- Testpilot und -Astronaut Michael Collins über die F-104) besonders deutlich zutage tritt.

Flugvorführung des F-104 G Demo-Teams der deutschen Marineflieger "The Vikings". Sie vermittelt ein wenig, wieso diese Maschine so faszinierte - kein anderes Flugzeug ist bis heute im Tiefflug so schnell - aber auch etwas von dem Gefahrenpotenzial dieser Flugvorführungen, die nicht einmal Kunstflug waren, sondern nur Taktiken vorführten, die auch für den Einsatz geübt wurden.

Jochen Missfeldt, ein Schriftsteller, der früher Pilot auf dem Starfighter und der Phantom war, schrieb:

Wir wollten vor allem eins: Wir wollten das Ding fliegen. Der Starfighter war unheimlich schnell, besaß extrem gute Tiefflug-Eigenschaften. Wir konnten bei gutem Wetter von Jever nach Bayern fliegen und uns die Alpen ansehen. Der Tiefflug, wenn man den Rausch der Geschwindigkeit am stärksten spürt, das war für uns das Schönste.

- Es erfordert nicht viel Phantasie, um sich vorzustellen, dass der Rausch der Geschwindigkeit manchem Piloten zu Kopf gestiegen sein wird - und zwar ausgerechnet im Tiefflug. Sehr viele der F-104 Abstürze sind CFIT -"Controlled Flight Into Terrain" (im Fliegerjargon "unangespitzt in den Boden gerammt") - neben schlechter Sicht dürfte Unaufmerksamkeit dafür die Hauptursache gewesen sein.
Eine Reportage des "Spiegel" aus dem Jahr 1968 geht auf die ständige Gefahr der Selbstüberschätzung, der overconfidence, ein: Heiße Tiger.

Der Starfighter-Mythos (Teil 3):
- Aus welchen Gründen wurde der Starfighter überhaupt angeschafft?
- Inwieweit war die Struktur der Luftwaffe Ursache der Absturzserie?

Der Starfighter-Mythos (Teil 1)

(Ein Beitrag der Reihe: "Alte Männer reden von von früher" - jedenfalls fängt er so an! )
Vor einiger Zeit sah ich mit ein paar Freuden alte "Raumschiff Enterprise"-Folgen an - ja, die originale "Star Trek"-Serie mit Captain Kirk und Spock. Unter anderem sahen wir die Episode "Morgen ist gestern" ("Tomorrow is Yesterday" von 1967), in der der "Enterprise" nach einer Beinahe-Kollision mit einem Schwarzen Loch eine unfreiwillige Zeitreise ins Jahr 1969 unternimmt. Die "Enterprise" taucht auf den Radarschirmen der US-Air Force auf, die daraufhin einen Abfangjäger startet, der das seltsame riesige Flugobjekt identifizieren soll. Durch den Einsatz des Traktorstrahls der "Enterprise" zerbricht das Flugzeug, eine Lockheed F-104, und der Pilot, Captain John Christopher, wird an Bord gebeamt.

Der weitere Inhalt dieser "Star Trek"-Episode soll hier nicht weiter interessieren. Ich würde mich an diesen Video-Abend auch kaum noch erinnern, wenn nicht jemand beim Anblick der F-104 sagte: "Och, n´Starfighter", was die Gegenfrage der jüngsten (23-jährigen) Anwesenden auslöste: "Starfighter? Ist das ein Raumjäger?" Sie hatte so ein Flugzeug noch nie gesehen.
Für alle, die keine alten Knacker sind: Die Lockheed F-104 "Starfighter" ist ein in großer Stückzahl gebautes Kampfflugzeug der 1950er und 1960er Jahre, und wurde immerhin von 1961 bis 1991 auch von der Bundesluftwaffe geflogen.
Die Assoziation "Raumjäger" liegt nicht nur des Namens wegen nahe: in der Tat unterscheidet sich das "bemannte Geschoss" mit seinem raketenförmigen Rumpf und den Stummelflügeln von allen anderen Kampflugzeugen. Er war der spektakulärste Kampfjet seiner Zeit: Kein anderes Flugzeug war so schnell und stieg so hoch wie die F-104. Der radikaler Entwurf stammt von Clarence "Kelly" Johnson, dem langjährigen Chefkonstrukteur der (vor allem bei Verschwörungstheoretikern) legendären "Skunk Works" - er entwarf auch das Spionageflug U-2, die A-12 und deren Nachfolgerin SR-71 und war an der Entwicklung des "Tarnkappenbombers" F-117 Nighthawk beteiligt.
Die F-104 wurde auf extrem niedrigen Luftwiderstand im Überschallbereich optimiert. Die Kanten der Tragflächen waren dabei buchstäblich messerscharf - das Bodenpersonal musste nach der Landung zur eigenen Sicherheit elastische Schutzleisten an den Flügeln anbringen. Es ist kaum zu glauben, dass der "Sternenkämpfer" ein Zeitgenosse der VW-Käfer, Nierentische und Propellerflugzeuge auf der Transatlantikroute war.

Lockheed F-104 G "Starfighter" der Bundesluftwaffe im Bourget Museum, Frankreich. Foto: Deep silence (Mikaël Restoux) - Wikimedia common

Als ich zur Schule ging, war in der BRD "Starfighter" sozusagen ein Synonym für "Kampfjet" oder "Düsenjäger" (auch so ein fast vergessenes Wort). Ein Lied Herman van Veens begann mit den Worten: "Ein Starfighter zieht einen Strich durch die Luft" - wie selbstverständlich voraussetzend, dass ein einsamer Kondensstreifen nur von einem Flugzeug dieses Typs stammen könne.

Allerdings wurde der "Starfighter" in der Öffentlichkeit nicht in erster Linie wegen seiner außerordentlichen Flugleistungen oder seines eleganten Aussehens zur Legende. Er war auch in erster Linie nicht wegen die damals häufigen Tiefflug-Übungen mit ihrer enormen Lärmentwicklung berühmt-berüchtigt.

Was den "Starfighter" zur Legende machte, waren seine Abstürze.

Nicht weniger als 292 deutsche F-104 wurden bei Unfällen zerstört, wobei 116 Piloten umkamen. 171 Piloten konnten sich mit dem Schleudersitz retten, 8 von ihnen zwei Mal. (Angaben nach 916 Starfighter)
Auf dem Höhepunkt der Starfighter-Krise stürzen allein 1965 (lt. "916 Starfighter") 29 Maschinen ab.
Da die Bundeswehr insgesamt 916 "Starfighter" beschaffte, heißt das, dass fast 1/3 ihrer F-104 abstürzten. Allein die durch die Starfighter-Verluste entstandenen Kosten (ohne die am Boden anrichteten Schäden) wurden auf 1,5 Mrd. DM geschätzt.
In absoluten Zahlen eine erschreckende Bilanz. In der Presse und im Volksmund wurde das Jagdflugzeug "Witwenmacher", "Sargfighter" oder "Erdnagel" genannt.

Der britische Musiker Robert Calvert veröffentlichte 1974 eine LP unter den Namen "Captain Lockheed And The Starfighters", auf der er sich ausgiebig mit dem Thema beschäftigte und die Affäre als "Aero-Spaceage Inferno" bezeichnete.

Die deutsche Elektroband Welle:Erdball hat in ihrem Song „Starfighter F-104G“ dem Tod Joachim von Hassels, des Sohnes Kai-Uwe von Hassels, der während der "Starfighter-Krise" Verteidigungsminister war, ein Denkmal gesetzt.


Die "Starfighter-Saga" in der bekannten Form geht etwa so:
Die F-104 war als leichtes Jagdflugzeug für extreme Steigraten ausgelegt und glänzte mit neuen Höhen-Weltrekorden. Darüber hinaus war das Flugzeug aber nicht attraktiv. Die US Luftwaffe bestellte nur wenige Starfighter. Die deutsche Luftwaffe suchte 1958 nach einem allwettertauglichen Überschallflugzeug, das als Abfangjäger, Luftüberlegenheitsjäger, Jagdbomber, Aufklärer und Seekampfflugzeug verwendbar sein sollte. Die deutschen Testpiloten, die die F-104 in den USA testeten, lehnten die Maschine ab. Außerdem musste das als Schönwetter-Abfangjäger konzipierte Flugzeug erheblich umkonstruiert werden, um die Anforderungen auch nur einigermaßen erfüllen zu können. Die auf die deutschen Bedürfnisse zugeschnittene Version F-104 G ("G" für "Germany") gab es erst auf dem Papier. Dennoch befürwortete 1958 der damalige Verteidigungsminister Franz Josef Strauß nach einem Besuch bei Lockheed die Anschaffung des Starfighters - obwohl er wenige Monate zuvor noch die französische Mirage III bevorzugt hatte. Die Mirage wäre in jeder Beziehung die klügere Wahl gewesen. Beim gewaltigen Deal - es ging um hunderte millionenteurer Kampfjets, entschied sich Verteidigungsministerium dennoch für den amerikanischen Jäger. Ein möglicher Grund: Franz-Josef Strauß setzte sich damals für die Bewaffnung der Bundeswehr mit Atomwaffen ein - die USA boten eine "nukleare Teilhabe für die F 104 an, Frankreich war dazu nicht bereit. Oder es waren Schmiergelder im Spiel - nach Aussagen des ehemaligen Lockheed-Lobbyisten Ernest Hauser erhielten Strauß und die CSU 1961 10 Millionen US-Dollar.
Es kam, wie es kommen musste: der "Starfighter", ein ohnehin überzüchtetes Flugzeug, wurde bei der Bundeswehr für Zwecke eingesetzt, für die er nicht konstruiert war, und stürzte massenhaft ab. Der Inspekteur der Luftwaffe, Generalleutnant Werner Panitzki, wurde 1965 auf eigenen Wunsch von Verteidigungsminister Kai-Uwe von Hassel entlassen, nachdem er in einem Interview die Beschaffung des Kampfflugzeugs als eine "rein politische Entscheidung" kritisiert hatte.
Wahrscheinlich waren nicht allein die, gemessen etwa den an Sicherheitsstandard der Zivilluftfahrt, unfassbar vielen Abstürze, die den "Starfighter" zum "negativen Mythos" machten. Es gibt in der "Starfighter"-Saga mit Strauß einen profilierten "Bösewicht", finstere Mächte und verbrecherische Absichten im Hintergrund, und auch tragische Helden.
Obwohl die "Starfighter-Saga" auf Tatsachen beruht, ist sie offensichtlich nicht die ganze Wahrheit. Wenn die F-104 G ein so ungeignetes Flugzeug war - wieso hielt die Luftwaffe sie 30 Jahre im Dienst und bestellte noch Anfang der 70er Jahre weitere Maschinen? In Italien wurde die F-104 S, eine Weiterentwicklung der G-Version, sogar erst 2004 ausgemustert.

Trotz der hohen Absturzquote wollte eine ganze Generation von Piloten unbedingt den "Starfighter" fliegen. Viele Piloten, die auf die leistungsfähigeren (und eine geringere Absturzquote aufweisenden) Nachfolger F-4 F "Phantom" und später Panavia MRCA "Tornado" umsattelten, trauerten ihren "Zippern" hinterher.

Ein zentraler Teil des schwarzen Mythos, nämlich dass der "Starfighter" ein außergewöhnlich absturzgefährdetes Jagdflugzeug gewesen wäre, hält einem Vergleich nicht stand:
Von seinen Vorgängern, den 946 Flugzeugen der Typen F-84 "Thunderstreak" und F-86 "Sabre", die bei der deutschen Luftwaffe nur neun Jahre lang, von 1957 bis 1966, im Dienst standen, gingen 139 verloren. 62 Besatzungsmitglieder kamen dabei ums Leben. Bezogen auf die Flugstunden waren diese nicht überschallschnellen Jäger bzw. Jagdbomber erheblich unsicherer als der berüchtigte "Witwenmacher". Das statistisch unsicherste Jagdflugzeug der US-Airforce war der F-100 "Super Sabre", der bezogen auf die Flugstunden, mehr als doppelt so viele Unfälle hatte wie der F-104 "Starfighter".

Aber nicht dieser Aspekt macht die "Starfighter-Saga" meines Erachtens fragwürdig - immerhin war die F-104 G auch nach Aussagen ihrer Piloten ein Flugzeug, das keine Fehler verzeiht, und die außergewöhnliche Absturzserie der 60er Jahre kann nicht wegdiskutiert werden. (Wobei sich die Abstürze nach 1967 im Rahmen des bei Hochleistungs-Kampfflugzeugen damals international Üblichen bewegten ... was heftig genug ist.)
Fragwürdig ist, dass sie stark personalisiert. Was sich bei so farbigen Persönlichkeiten wie Franz-Josef Strauß förmlich aufdrängt. (Meiner Ansicht nach war Strauß ein machtversessener, autoritärer und moralisch fragwürdig handelnder Kotzbrocken - aber ein auf seine Weise brillanter Kotzbrocken, der in seinem kleinen Finger mehr Charisma hatte, als die komplette heutige Bundesregierung zusammengenommen.)
Meiner Ansicht nach waren es die Strukturen der Bundeswehr, die zum Starfighter-Skandal führten. Was Strauß übrigens nicht im Geringsten entschuldigt.
Der Starfighter-Mythos, Teil 2.)

Nachtrag: 05.07. - 18:06: Zahlenangaben korrigiert.

Heute vor genau 40 Jahren, am 26. Juni 1969, fand in Ciudad de México ein folgenschweres Fußballspiel statt. Es war das Entscheidungsspiel der Nord- und Mittelamerikagruppe für die WM 1970, in dem El Salvador über Honduras siegte. Straßenkrawalle nach Fußballspielen sind leider nicht selten, dass aber eine "3. Halbzeit" zu einem Krieg eskalieren könnte, dem fast 3000 Menschen umgebracht wurden, ist ein aberwitziger Gedanke.
Dennoch war der "Fußballkrieg" zwischen Honduras und San Salvador blutige Realität.

Die nationalistisch aufgeladenen Spannungen zwischen den beiden kleinen mittelamerikanischen Staaten hatten sich schon beim zweiten Spiel der WM-Qualifikation in El Salvador am 15. Juni in Straßenunruhen entladen. Das Spiel endete 3:0 für El Salvador, nachdem eine Woche zuvor Honduras 1:0 gewonnen hatte. Die Ausschreitungen wurden von Militär und Polizei niedergeschlagen. Während des Spiels verbrannten einige Salvadorianer die honduranische Flagge und bewarfen die honduranischen Spieler mit Gegenständen.
Auch am Rande des dritten und entscheidende Spiel in Mexico am 26. Juni gab es Unruhen. Als Pipo Rodriguez in der Nachspielzeit das 3:2 für El Salvador schoss, war Honduras ausgeschieden. Kurz darauf kam es zu unkontrollierten Ausschreitungen, bei denen es auch Tote gab.
Am 14. Juli 1969 entschloss sich die salvadorianische Regierung dann zur militärischen Intervention. General Fidel Sánchez Hernández, Präsident von El Salvador schickte ohne Kriegserklärung Bomber nach Honduras. Natürlich war das Fußballspiel am 26. Juni weder der Grund für den Krieg, noch für die kriegsauslösenden Unruhen. So bitter ernst nimmt man selbst im fußballverrückten Lateinamerika eine WM-Qualifikation nicht.

Wie bei den meisten Kriegen waren es letzten Endes wirtschaftliche Ursachen, die zum "Fußballkrieg" führten. Ursachen, die man gerade im heutigen Europa ernst nehmen sollte. Es ging zentral um das Problem der "Wirtschaftsflüchtlinge".

1960 wurde, nach dem Vorbild des EU-Vorläufers EWG, der Zentralamerikanische gemeinsame Markt (MCCA) gegründet. El Salvador, das industriell am weitesten entwickelte Land der Region, profitierte zunächst am meisten vom gemeinsamen Markt. Allerdings stieß El Salvador schnell an Grenze des Integrationskonzepts, an die regionale Binnenmarktenge. Zwar gab es einen größerer Absatzmarkt für die sich entwickelnde Industrieproduktion, aber die für einen anhaltenden Wirtschaftsaufschwung nötigen kaufkräftigen Konsumentenschichten fehlten. Sowohl El Salvador wie Honduras wurden politisch von Agraroligarchien, von den "Kaffee-", "Zucker-", "Vieh-" und "Bananenbaronen", beherrscht, die weder am Übergang zu einer modernen Industriegesellschaft, noch am Wohlstand der Massen, geschweige den an einer Demokratisierung interessiert waren. (Außerdem standen - und stehen - beide Staaten stark unter dem Einfluss US-amerikanischer Unternehmen, die auf offene und verdeckte Rückendeckung der USA zählen konnten. Sie waren zwar am Erhalt des quasi-feudalen Status Quo der "Bananenrepubliken" interessiert, aber auch an Stabilität. Was übrigens auch für die offizielle US-Außenpolitik galt.)
Das salvadorenische Machtkartell aus Militär und Agraroligarchen versuchte die sich abzeichnende Wirtschaftskrise abzufangen, indem sie, entgegen den Integrationsbestimmungen des MCCA, auf den hondurenischen Markt expandierte. San Salvador exportierte aber nicht nur Industrieprodukte nach Honduras, sondern "exportierte" auch arbeits- und landlose Arme. Anders gesagt: sie förderte die bereits seit Jahrzehnten stattfindende Auswanderung der Unterschicht in die Nachbarländer, vor allem nach Honduras.

Die honduranische Militärregierung schob den "Wirtschaftsflüchtlinge" aus San Salvador ihrerseits die Schuld für die beginnenden wirtschaftlichen Probleme des Landes in die abgetragenen Schuhe. Sie führte, auch entgegen dem MCCA, protektionistische Maßnahmen ein, verlängerte den Migrationsvertrag zwischen Honduras und El Salvador nicht und ließ in Honduras lebenden salvadorenischen Siedler vertreiben. Das honduranische Regime versuchte, die sich seit 1967 zuspitzenden Landkonflikte durch eine Agrarreform unter Kontrolle zu bringen, bei der die von den salvadorenischen "illegalen Siedlern" besetzten Landstücke an arme Honduraner verteilt werden sollten. Etwa 300.000 Salvadorianer waren über die offene Grenze nach Honduras gekommen und hatten dort brachliegendes Land in Besitz genommen, ohne jedoch das Land rechtmäßig erworben zu haben.
Am 30. April 1969 forderten die honduranischen Behörden die "Squatter" auf, innerhalb von 30 Tagen nach El Salvador zurückzukehren.

In beiden Ländern wurden nationalistischer Stimmungen geschürt, um von internen Spannungen abzulenken. Die salvadorenische Regierung, die das für sie wichtige "Ventil" der Auswanderung der Armen zu verlieren fürchtete, nutzte die nationale Empörung über die Behandlung der "Squatter", um die Auseinandersetzungen mit Honduras zum Krieg eskalieren zu lassen.
Da es "um das Vaterland" ging, gelang es der salvadorenischen Regierung kurzfristig, selbst die politisch und gewerkschaftlich organisierten Teile der Bevölkerung, die in der zweiten Hälfte der 60er Jahre teilweise in direkter Konfrontation zu dem Staatsapparat gestanden hatten, mehrheitlich einzubinden und vorübergehend zu demobilisieren.
Die Unruhen und Ausschreitungen nach dem Fußballspiel lieferten den Anlass bzw. den Vorwand dafür, dass am 14. Juli salvadorenische Flugzeuge den Flughafen der honduranischen Hauptstadt Tegucigalpa bombardieren und salvadorenische Truppen nach Honduras einmarschierten. Das salvadorenische Kriegsziel war es, ein Bleiberecht für die "Squatter" aus El Salvador durchzusetzen. Die rasch vordringenden überlegenen salvadorenischen Streitkräfte konnte von den schlecht ausgerüsteten hondurenischen Truppen nur dank der bedeutender Hilfe der Zivilbevölkerung abgebremst werden - es wäre auf längere Sicht wohl zum Guerilla-Krieg gekommen. Die sich abzeichnende Niederlage der honduranischen Armee veranlasste die Organisation Amerikanischer Staaten (OAS) dazu, in den Konflikt einzugreifen und drohte mit Wirtschaftsanktionen. Der UN Generalsekretär schaltete sich als Vermittler ein. Am 18. Juli 1969 endeten die Kämpfe.

Am 29. Juli musste die salvadorianische Regierung dem Rückzug ihrer Truppen zustimmen, ohne dass ihre wichtigste Forderung erfüllt wurde. Am 4. August verließen die letzten Soldaten Honduras. Der Krieg kostete 3.000 Menschen das Leben, weitere 6.000 wurden verletzt. Der Krieg dauerte nur 4 Tage, aber der Konflikt schwelte weiter. Erst 1980 schlossen beide Länder endlich Frieden. Einen Streit um die Landesgrenzen im Golf von Fonseca legten Honduras und El Salvador erst 2006 bei.

Inzwischen hatte El Salvador ein anderes, noch viel größeres Problem: Der soziale Konflikt zwischen der Agraroligarchie und dem ihm verbundenen Militär und den landlosen Armen war 1970 zum offenen Bürgerkrieg eskaliert, der volle zwölf Jahre dauerte, mindestens 80 000 Menschenleben kostete und das Land praktisch ruinierte.
Der Fußballkrieg bedeutete zugleich das Ende des 1960 gegründeten Zentralamerikanischen gemeinsamen Marktes (MCCA).

Auch wenn das Fußballspiel am 26. Juni 1969 nur der Anlass für Unruhen war, die wiederum der Vorwand für den Krieg waren, stellt der "Fußballkrieg" die oft geäußerte Behauptung von der "völkerverständigenden Kraft des Sports" infrage.

Wikipedia: Fußballkrieg
Uni Hamburg: El Salvador / Honduras ("Fußballkrieg")

Süddeutsche.de: WM Qualifikation: Der Fußballkrieg - Spiel mit hohem Risiko.

WDR.de: Vor 40 Jahren: Fußballkrieg zwischen Honduras und El Salvador