Die Reichsbahn - Legende, Propaganda und Wirklichkeit
Am 7. Dezember stand das offizielle Jubiläum "175 Jahre Eisenbahn in Deutschland" an. Anlass für mich, auf einige Aspekte der Bahngeschichte hinzuweisen, die in der offiziellen Selbstdarstellung der Deutschen Bahn AG eher untergehen.
Das DB Museum in Nürnberg wird schon seit langem wegen seiner "NS-Abteilung" kritisiert. (Also den Teilen der Dauerausstellung Die Reichsbahn in Weimarer Republik und Nationalsozialismus 1920-1945, die sich mit der Geschichte der Deutschen Reichsbahn zur Zeit der Naziherrschaft befassen.) Die Initiative Zug der Erinnerung kritisiert, dass von den ca. 6000 Quadratmetern des Museums exakt achtzehn Quadratmeter der Beihife der Deutschen Reichsbahn zum Holocaust. In dem Ausstellungs-"Kabuff" finde "keine Auseinandersetzung mit dem Massenmord" statt, hieß es bereits 2006 im Deutschlandfunk ("Mit der Bahn in den Tod", 04.12.2006). Die Deutsche Bahn AG stelle sich "nur gezwungen und so ganz nebenbei" den Tatsachen.
Es ist nun nicht so, dass das DB-Museum dieses Kapitel der deutschen Eisenbahngeschichte völlig verdrängen würde - es zeigt
Dokumente, Bilder und filmisch festgehaltene Berichte von Zeitzeugen, und verleugnet nicht, dass weder der Vernichtungskrieg im Osten noch die Deportation in die Vernichtungslager ohne die Transporte der Reichsbahn möglich gewesen wären.
"Zug der Erinnerung" kritisiert: Die DB AG stelle in Nürnberg hakenkreuzgeschmückte NS-Devotionalien aus, die von dem Unternehmen als "Glanzlichter der Eisenbahngeschichte" bezeichnet werden. Im DB-Museum könne man "alles bestaunen: liebevoll restaurierte NS-Uniformen der "Reichsbahn", farbige NS-Plakate der "Reichsbahn" oder luxuriöse NS-"Reichsbahn"-Waggons - eine einfühlende Erinnerung an die Opfer der millionenfachen "Reichsbahn"-Transporte in den Massenmord" finde man jedoch nicht.
Das Problem liegt meiner Ansicht weniger darin, was gezeigt wird, sondern wie es gezeigt wird.
Spätestens seitdem die Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft 1937 unter die Reichshoheit gestellt wurde, waren staatliche Propaganda und die Werbung und Öffentlichkeitsarbeit DR völlig gleichgeschaltet. Wenn die Deutschen Reichsbahn in ihrer Selbstdarstellung, die von Rekordfahrten, dem Schnelltriebwagen-Netz, aber auch den KdF-Urlaubszüge geprägt wurde, sich selbst feierte, feierte sie auch den NS-Staat. Eine verantwortungsvolle Ausstellung muss nicht nur den "dunklen Seiten der Reichsbahn" angemessenen Raum geben, sondern auch den faulen Zauber der Propaganda und Werbung dieser Zeit entlarven.
Wie leicht die Selbstdarstellung der heutigen Bahn der Macht der alten Bilder auf den Leim geht, zeigte die "Bahn TV"-Dokumentation "Zeugnisse der Zeit". Sie zeigte NS-Propagandasequenzen über das deutsche Eisenbahnwesen, aber sagte nichts über die Transporte in die Vernichtungslager und die KZ-Baubrigaden, die auf den DR-Gleisen ihr Leben ließen, damit "Räder für den Sieg rollen" konnten. Das heißt nun nicht, dass die "heile-Welt"-Sequenzen der KdF-Züge holzhammer-medienpädagogisch mit Schreckensbildern aus dem KZ gekontert werden müssten. Die Ausstellung im "Zug der Erinnerung" gibt ein Beispiel, wie es ginge: Statt entsetzlicher Bilder zeigt sie Andenken an die Ermordeten, die aus Familienalben stammen könnten. Daneben werden mehrere Täter der unterschiedlichen Funktionsebenen vorgestellt, die für den Transport der todgeweihten Kinder und Jugendlichen in die Vernichtungslager sorgten. Mehrere dieser Spezialisten setzten ihre Bahnkarrieren in der Nachkriegszeit fort.
Es stimmt, in den 1930er-Jahren gab es bei der Deutschen Reichsbahn technische Durchbrüche: Die Rekordfahrten der stromlinienförmig verkleideten Dampfloks der Baureihe 05 1936, die diese-elektrischen Schnelltriebwagen (die schon ab 1930 beschafft wurden, was die Nazipropaganda nicht daran hinderte, sie als Erfolge der NS-Verkehrspolitik zu preisen), die Aufsehen erregenden E-Loks der Baureihen E 18 und E 19, die eleganten "Schürzenwagen" - das ist die gern präsentierte glanzvolle Seite der Reichsbahn.
Allerdings hatte das mit der "normalen Eisenbahn" in den 1930er Jahren wenig zu tun. Die wurde von "Donnerbüchsen", teilweise überalterten Wagen aus der Länderbahnzeit und einem erheblich überalterten Lokomotivbestand geprägt. Das noch heute gefeierte Programm der Einheitslokomotiven krankte an wirtschaftlichen Problemen (für die die Reichsbahn wenig konnte), aber auch daran, dass einigen gelungenen Konstruktionen sehr viele technisch mittelmäßige Baureihen, einige saftige Fehlkonstruktionen und etliche an den betrieblichen Realitäten vorbei konstruierte Fehlbauten gegenüber standen. (Ein strukturelles Problem der Reichsbahn, das teilweise bis heute weiterwirkt. Aber das hebe ich mir für einen weiteren Artikel auf.) Von den 30 Baureihen und Unterbaureihen des Typenprogramms konnten 13 Baureihen eine Stückzahl von 16 Einheiten nicht überschreiten, blieben also Splitterbaureihen. Wobei das Einheitslokomotivprogramm ausdrücklich die Vielfalt der Splitterbaureihen bereinigen sollte.
1934 gab es 1.000 Einheitslokomotiven (4 % des Gesamtbestandes) und 1938 existierten 1.500 Einheitslokomotiven (6 % des Gesamtbestandes). Der Rest waren zum größten Teil alte Länderbahnloks und zum geringeren Teil nach der Reichsbahngründung 1924 weiter beschaffte bewährte Baureihen. (Die zum Teil, wie die bis 1930 beschaffte S 3/6 ihren Nachfolgern technisch überlegen waren - die S 3/6 galt noch als wirtschaftlichste Dampflokomotive der Deutschen Bundesbahn!) Ebenfalls zahlenmäßig wenig ins Gewicht fielen Elektro- und Diesellokomotiven.
Erst ab 1939 zog die Beschaffung neuer Lokomotiven im Zuge der Kriegsvorbereitungen deutlich an.
Auch nicht ganz in das strahlende Bild passt, dass die bis heute wichtigste Innovation im deutschen Bahnwesen der 1930er Jahre, die Doppelstock-Stromlinien-Wendezüge, die praktisch alle Merkmale der modernen Regionalexpresszüge vorweg nahmen, im Auftrag der 1938 verstaatlichten LBE entwickelt wurde. Vom schnellen Fernverkehr abgesehen war die Reichsbahn sehr konservativ.
Es kann auch nicht davon die Rede sein, dass die Reichsbahner lediglich vom NS-System vereinnahmt worden wären. Tatsächlich kamen sie planerisch der Eroberungspolitik entgegen. Gegen 1937 hatte z. B. Oberreichsbahnrat Günther Wiens Konzepte für ein Netz viergleisiger Fernbahnen mit erhöhter Achslast und Geschwindigkeiten von 200 km/h für Personen- und 100 km/h für Güterzüge vorgelegt, das kreuzungsfrei, ohne Städte zu durchqueren, das Land in Nord-Süd- und in Ost-West-Richtung durchziehen sollte. Ab 1939 und besonders seit Beginn des Russlandfeldzuges 1941 sollte die deutsche Eroberungsstrategie den "Lebensraum im Osten" eröffnen. Wiens Konzept wäre für den Massengütertransport im eroberten Osten weitaus "besser" geeignet gewesen, als z. B. Hitlers "Lieblingsidee" einer 3 m Breitspurbahn.
Die organisatorisch und technisch größte Leistung der Reichsbahn war ausgerechnet das Programm der Kriegslokomotiven - ein klassisches, bedrückendes Beispiel für "instrumentelle Vernunft", und für die völlig rücksichtslose Ausbeutung zehntausender sich buchstäblich zu Tode schuftender Sklavenarbeiter. Unter dem Einsatz menschenverachtenden Mittel für un-menschliche Ziele (industrieller Massenmord, Vernichtungskrieg) - aber "brillant" durchgeführt.
Es kann auch kaum ein Zweifel daran bestehen, dass die Logistiker der Reichsbahn sich der "Herausforderung" der Deportation mit großem fachlichen Eifer annahmen. Gar kein Zweifel besteht daran, dass die Reichsbahn an den Todeszügen gut verdiente: Nach vorsichtigen Schätzungen nahm die "Reichsbahn" bei den Deportationen in West- und Mittelosteuropa mindestens 445 Millionen Euro heutiger Währung ein.
Die DB AG und ihr Eigentümer, die Bundesrepublik Deutschland als einzige Gesellschafter, sind de facto Rechtsnachfolger und Erben eines Mordkomplexes, der zum Beispiel die viel diskutierte kriminelle Energie des Auswärtigen Amtes der NS-Zeit deutlich übertraf. Die Reichsbahn war ein kriminelles Unternehmens, das Millionen Menschen in den Tod gefahren hat - und daran noch verdiente.
Das tatsächliche Ausmaß der Reichsbahn-Verbrechen wurde in der Bundesrepublik ebenso wie in der DDR über Jahrzehnte vertuscht.
Zwar gibt es diese Vertuschung, weil die Bahn es nicht mehr leugnen kann, und weil bei ihr aus rein biologischen Gründen keine Täter mehr arbeiten, heute nicht mehr in dieser Form. Aber über die Kriminellen, die für den Nachschub nach Auschwitz verantwortlich waren und später in hohe Bahnämter aufstiegen, erfährt man nach wie vor bei der DB AG nichts. Für diese Täter hat die Bahn in der Nachkriegszeit Millarden an Pensionen gezahlt.
Das DB Museum in Nürnberg wird schon seit langem wegen seiner "NS-Abteilung" kritisiert. (Also den Teilen der Dauerausstellung Die Reichsbahn in Weimarer Republik und Nationalsozialismus 1920-1945, die sich mit der Geschichte der Deutschen Reichsbahn zur Zeit der Naziherrschaft befassen.) Die Initiative Zug der Erinnerung kritisiert, dass von den ca. 6000 Quadratmetern des Museums exakt achtzehn Quadratmeter der Beihife der Deutschen Reichsbahn zum Holocaust. In dem Ausstellungs-"Kabuff" finde "keine Auseinandersetzung mit dem Massenmord" statt, hieß es bereits 2006 im Deutschlandfunk ("Mit der Bahn in den Tod", 04.12.2006). Die Deutsche Bahn AG stelle sich "nur gezwungen und so ganz nebenbei" den Tatsachen.
Es ist nun nicht so, dass das DB-Museum dieses Kapitel der deutschen Eisenbahngeschichte völlig verdrängen würde - es zeigt
Dokumente, Bilder und filmisch festgehaltene Berichte von Zeitzeugen, und verleugnet nicht, dass weder der Vernichtungskrieg im Osten noch die Deportation in die Vernichtungslager ohne die Transporte der Reichsbahn möglich gewesen wären.
"Zug der Erinnerung" kritisiert: Die DB AG stelle in Nürnberg hakenkreuzgeschmückte NS-Devotionalien aus, die von dem Unternehmen als "Glanzlichter der Eisenbahngeschichte" bezeichnet werden. Im DB-Museum könne man "alles bestaunen: liebevoll restaurierte NS-Uniformen der "Reichsbahn", farbige NS-Plakate der "Reichsbahn" oder luxuriöse NS-"Reichsbahn"-Waggons - eine einfühlende Erinnerung an die Opfer der millionenfachen "Reichsbahn"-Transporte in den Massenmord" finde man jedoch nicht.
Das Problem liegt meiner Ansicht weniger darin, was gezeigt wird, sondern wie es gezeigt wird.
Spätestens seitdem die Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft 1937 unter die Reichshoheit gestellt wurde, waren staatliche Propaganda und die Werbung und Öffentlichkeitsarbeit DR völlig gleichgeschaltet. Wenn die Deutschen Reichsbahn in ihrer Selbstdarstellung, die von Rekordfahrten, dem Schnelltriebwagen-Netz, aber auch den KdF-Urlaubszüge geprägt wurde, sich selbst feierte, feierte sie auch den NS-Staat. Eine verantwortungsvolle Ausstellung muss nicht nur den "dunklen Seiten der Reichsbahn" angemessenen Raum geben, sondern auch den faulen Zauber der Propaganda und Werbung dieser Zeit entlarven.
Wie leicht die Selbstdarstellung der heutigen Bahn der Macht der alten Bilder auf den Leim geht, zeigte die "Bahn TV"-Dokumentation "Zeugnisse der Zeit". Sie zeigte NS-Propagandasequenzen über das deutsche Eisenbahnwesen, aber sagte nichts über die Transporte in die Vernichtungslager und die KZ-Baubrigaden, die auf den DR-Gleisen ihr Leben ließen, damit "Räder für den Sieg rollen" konnten. Das heißt nun nicht, dass die "heile-Welt"-Sequenzen der KdF-Züge holzhammer-medienpädagogisch mit Schreckensbildern aus dem KZ gekontert werden müssten. Die Ausstellung im "Zug der Erinnerung" gibt ein Beispiel, wie es ginge: Statt entsetzlicher Bilder zeigt sie Andenken an die Ermordeten, die aus Familienalben stammen könnten. Daneben werden mehrere Täter der unterschiedlichen Funktionsebenen vorgestellt, die für den Transport der todgeweihten Kinder und Jugendlichen in die Vernichtungslager sorgten. Mehrere dieser Spezialisten setzten ihre Bahnkarrieren in der Nachkriegszeit fort.
Es stimmt, in den 1930er-Jahren gab es bei der Deutschen Reichsbahn technische Durchbrüche: Die Rekordfahrten der stromlinienförmig verkleideten Dampfloks der Baureihe 05 1936, die diese-elektrischen Schnelltriebwagen (die schon ab 1930 beschafft wurden, was die Nazipropaganda nicht daran hinderte, sie als Erfolge der NS-Verkehrspolitik zu preisen), die Aufsehen erregenden E-Loks der Baureihen E 18 und E 19, die eleganten "Schürzenwagen" - das ist die gern präsentierte glanzvolle Seite der Reichsbahn.
Allerdings hatte das mit der "normalen Eisenbahn" in den 1930er Jahren wenig zu tun. Die wurde von "Donnerbüchsen", teilweise überalterten Wagen aus der Länderbahnzeit und einem erheblich überalterten Lokomotivbestand geprägt. Das noch heute gefeierte Programm der Einheitslokomotiven krankte an wirtschaftlichen Problemen (für die die Reichsbahn wenig konnte), aber auch daran, dass einigen gelungenen Konstruktionen sehr viele technisch mittelmäßige Baureihen, einige saftige Fehlkonstruktionen und etliche an den betrieblichen Realitäten vorbei konstruierte Fehlbauten gegenüber standen. (Ein strukturelles Problem der Reichsbahn, das teilweise bis heute weiterwirkt. Aber das hebe ich mir für einen weiteren Artikel auf.) Von den 30 Baureihen und Unterbaureihen des Typenprogramms konnten 13 Baureihen eine Stückzahl von 16 Einheiten nicht überschreiten, blieben also Splitterbaureihen. Wobei das Einheitslokomotivprogramm ausdrücklich die Vielfalt der Splitterbaureihen bereinigen sollte.
1934 gab es 1.000 Einheitslokomotiven (4 % des Gesamtbestandes) und 1938 existierten 1.500 Einheitslokomotiven (6 % des Gesamtbestandes). Der Rest waren zum größten Teil alte Länderbahnloks und zum geringeren Teil nach der Reichsbahngründung 1924 weiter beschaffte bewährte Baureihen. (Die zum Teil, wie die bis 1930 beschaffte S 3/6 ihren Nachfolgern technisch überlegen waren - die S 3/6 galt noch als wirtschaftlichste Dampflokomotive der Deutschen Bundesbahn!) Ebenfalls zahlenmäßig wenig ins Gewicht fielen Elektro- und Diesellokomotiven.
Erst ab 1939 zog die Beschaffung neuer Lokomotiven im Zuge der Kriegsvorbereitungen deutlich an.
Auch nicht ganz in das strahlende Bild passt, dass die bis heute wichtigste Innovation im deutschen Bahnwesen der 1930er Jahre, die Doppelstock-Stromlinien-Wendezüge, die praktisch alle Merkmale der modernen Regionalexpresszüge vorweg nahmen, im Auftrag der 1938 verstaatlichten LBE entwickelt wurde. Vom schnellen Fernverkehr abgesehen war die Reichsbahn sehr konservativ.
Es kann auch nicht davon die Rede sein, dass die Reichsbahner lediglich vom NS-System vereinnahmt worden wären. Tatsächlich kamen sie planerisch der Eroberungspolitik entgegen. Gegen 1937 hatte z. B. Oberreichsbahnrat Günther Wiens Konzepte für ein Netz viergleisiger Fernbahnen mit erhöhter Achslast und Geschwindigkeiten von 200 km/h für Personen- und 100 km/h für Güterzüge vorgelegt, das kreuzungsfrei, ohne Städte zu durchqueren, das Land in Nord-Süd- und in Ost-West-Richtung durchziehen sollte. Ab 1939 und besonders seit Beginn des Russlandfeldzuges 1941 sollte die deutsche Eroberungsstrategie den "Lebensraum im Osten" eröffnen. Wiens Konzept wäre für den Massengütertransport im eroberten Osten weitaus "besser" geeignet gewesen, als z. B. Hitlers "Lieblingsidee" einer 3 m Breitspurbahn.
Die organisatorisch und technisch größte Leistung der Reichsbahn war ausgerechnet das Programm der Kriegslokomotiven - ein klassisches, bedrückendes Beispiel für "instrumentelle Vernunft", und für die völlig rücksichtslose Ausbeutung zehntausender sich buchstäblich zu Tode schuftender Sklavenarbeiter. Unter dem Einsatz menschenverachtenden Mittel für un-menschliche Ziele (industrieller Massenmord, Vernichtungskrieg) - aber "brillant" durchgeführt.
Es kann auch kaum ein Zweifel daran bestehen, dass die Logistiker der Reichsbahn sich der "Herausforderung" der Deportation mit großem fachlichen Eifer annahmen. Gar kein Zweifel besteht daran, dass die Reichsbahn an den Todeszügen gut verdiente: Nach vorsichtigen Schätzungen nahm die "Reichsbahn" bei den Deportationen in West- und Mittelosteuropa mindestens 445 Millionen Euro heutiger Währung ein.
Die DB AG und ihr Eigentümer, die Bundesrepublik Deutschland als einzige Gesellschafter, sind de facto Rechtsnachfolger und Erben eines Mordkomplexes, der zum Beispiel die viel diskutierte kriminelle Energie des Auswärtigen Amtes der NS-Zeit deutlich übertraf. Die Reichsbahn war ein kriminelles Unternehmens, das Millionen Menschen in den Tod gefahren hat - und daran noch verdiente.
Das tatsächliche Ausmaß der Reichsbahn-Verbrechen wurde in der Bundesrepublik ebenso wie in der DDR über Jahrzehnte vertuscht.
Zwar gibt es diese Vertuschung, weil die Bahn es nicht mehr leugnen kann, und weil bei ihr aus rein biologischen Gründen keine Täter mehr arbeiten, heute nicht mehr in dieser Form. Aber über die Kriminellen, die für den Nachschub nach Auschwitz verantwortlich waren und später in hohe Bahnämter aufstiegen, erfährt man nach wie vor bei der DB AG nichts. Für diese Täter hat die Bahn in der Nachkriegszeit Millarden an Pensionen gezahlt.
MMarheinecke - Donnerstag, 23. Dezember 2010
