Baureihe 23 - oder: die Lokomotive der Rätsel
Roger Murmann besuchte The original Darmstädter STEAMpunk-Convention. (Bei viel Steam ging da echt der Punk ab... :-) )
Das gerade 35 gewordene Eisenbahnmuseum Kranichstein birgt eine Lokomotive, die bei Science-Fiction-Fans ein wissendes Lächeln, und bei Verschwörungstheoretikern ein eiskaltes Gefühl in der Magengrube hervorruft - die (Trommelwirbel):
ILLUMINATISCHE ANTWORTLOK:
Während es bei den "Einheitsdampflokomotiven" der deutschen Bahnen immer nur eine Baureihe 01, 03, 24, 43, 50 usw. gab, gab es gleich drei sehr ähnliche, aber sich in technischen Details unterscheidende deutsche "Einheitslokomotiven" BR 23.
Noch seltsamer mag es erscheinen, dass die unmittelbare Vorgängerin der Baureihe 23 die Baureihe 38 (Ex-preussische P 8) war. Schließlich wurden die letzten 23er und 38er fast gleichzeitig Anfang der 70er Jahre außer Dienst gestellt - die "Vorgängerin" fuhr also so lange wie ihre "Nachfolgerin".
Die ursprüngliche Baureihe 23 der Deutschen Reichsbahn war eine Einheitsdampflokomotive, die als Ersatz für die Preußische P 8 von den Schichau-Werken konzipiert wurde. Das schreibt sich einfach dahin, tatsächlich war es gar nicht so einfach, eine Dampflokomotive zu konstruieren, die der P8 überlegen war. Die P8, genannt "Mädchen für alles", war eigentlich eine Personenzuglok, zog aber in der Praxis so ziemlich alles, außer den wirklich schnellen Schnellzügen und den ganz schweren Güterzügen. Außerdem war die P 8 eine sehr sparsame und robuste Maschine, die einfacher zu warten, zu reparieren und zu fahren war als vergleichbare Lokomotiven.
Daher ist es nicht erstaunlich, dass Friedrich Witte schon 1937 bei den ersten Entwürfen für die Baureihe 23 eine Lokomotive mit der Achsfolge 1'C1' und Verbrennungskammerkessel anstrebe. Der Entwurf wurde jedoch von seinem Vorgesetzten Richard Paul Wagner abgelehnt.
Da Wagner sein Amt als Dezernent für die Bauart der Dampf- und Motorlokomotiven im Reichsbahn-Zentralamt wie ein "kleiner Diktator" ausübte, und, trotz allen Charmes, der ihm nachgesagt wurde, abweichende Ansichten von Untergebenen und Kollegen nicht ertrug, ist das nicht weiter erstaunlich. Von Reichsbahndezernent Wagner wird berichtet, dass er in den 1930er Jahren die Technik eines Lokomotiventwurfes einer deutschen Lokomotivfabrik nach dem Vorbild des "Großmeisters des Dampflokomotivbaus" André Chapelon, als "eines deutschen Ingenieurs nicht für würdig" befand. Ob das daran gelegen hat, dass Chapelon Franzose war, oder daran, dass Wagner, als Theorieverächter, den ausgefeilten thermodynamischen Berechnungen nicht traute, oder er es einfach nicht möchte, wenn Maschinen anders konstruiert wurden, als er es für richtig hielt, ist fraglich. Wagner war wahrscheinlich auch deshalb so engstirnig, da er offensichtlich mehr an Macht als an Technik interessiert war - womit er "hervorragend" in diese Zeit passte. Sein Nachfolger, Witte, war zwar auch machtbewusst und nazi-freundlich, allerdings eher vom opportunistischen Typ, und hatte, zumindest was die technische Seite betraf, einen weiteren Horizont.
Zurück zur 23. Auch wenn Witte sich mit seinem Verbrennungskammer-Kessel nicht durchsetzte, erhielten die beiden Prototypen der 23 die Achsfolge 1'C 1', was bessere Laufeigenschaften als bei der "ruppigen" und bei Rückwärtsfahrt ausgesprochen unruhig laufenden P8 sicherstellte. Sie erhielte den gleichen Kessel und den gleichen Tender wie die parallel entwickelte Güterzuglok der Baureihe 50 und hatte auch sonst viele konstruktive Gemeinsamkeiten. Es bliebt aber bei den 1941 gebauten beiden Prototypen. Es war zwar geplant 800 Lokomotiven anzusschaffen, aber im Zweiten Weltkrieg hatten die für den Nachschub wichtigen Güterzugloks absoluten Vorrang.
Die Konstruktion der Lokomotiven diente nach dem Krieg als Grundlage für die ebenfalls als Baureihe 23 eingeordneten Neubaulokomotiven der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn der DDR. Damit stellt sich ein weiteres Rätsel: Wieso wurden zu einer Zeit, als es schon leistungsfähige Dieselloks gab, noch neue Dampflokomotiven gebaut?
Obwohl fast die Hälfte des rollenden Materials der Reichsbahn in der Kriegs- bzw. unmittelbaren Nachkriegszeit verloren ging, hatte die Deutsche Bundesbahn bei ihrer Gründung zwar, wegen des "Übergangs-Kriegslok-" und "Kriegslok-"Bauprogramms, ausreichend viele relativ neue Güterzuglokomotiven. Da viele hochwertige Lokomotiven aus den ostdeutschen (heute polnischen) Bahnbetriebswerken nach Westdeutschland verbracht worden waren, und auch Loks aus der späteren sowjetischen Besatzungszone vor der vorrückenden Roten Armee "in Sicherheit" gebracht wurden, gab es auch ausreichend viele Schnellzuglokomotiven - ausreichend wenigstens für den geringen Bedarf der Nachkriegszeit.
Nach dem Krieg musste man mit dem leben was man hatte, außerdem war die Neuentwicklung von Lokomotiven gemäß den Bestimmungen des Potsdamer Abkommens eingeschränkt, und so wurden neue Lokomotiven in Deutschland erst Ende der 1940er / Anfang der 1950er Jahre konstruiert, als an sich schon abzusehen war, dass die Dampflok keine große Zukunft mehr haben würden. Da aber die Elektrifizierung auch nur der Hauptstrecken auch unter günstigen Voraussetzungen Jahrzehnte dauern würde (tatsächlich ist sie selbst heute noch nicht ganz abgeschlossen), und da die "heimische Kohle" als einziger sicher verfügbarer Energierohstoff galt, rechnete man bei der jungen Bundesbahn noch damit, dass neu gebaute Dampfloks noch die bei der Konstruktion zugrunde gelegte Nutzungsdauer von 40 Jahren überstehen würden.
Was der Bundesbahn 1949 vor allem fehlte, waren vielseitige Personenzuglokomotiven - sie fehlten so sehr, dass sogar an einen Nachbau der alten P8 nachgedacht wurde. Daher wurde die BR 23 wieder aktuell.
Die Baureihe 23 der Deutschen Bundesbahn, zu der die illuminatische Antwortlok gehört, stammte allerdings nicht direkt von der BR 23 der Reichsbahn ab. Friedrich Witte, der 1948 die Leitung der Lokomotivbau- und Einkaufsabteilung der Bahn in den westlichen Besatzzungszonen übernahm (ab 1949 Deutsche Bundesbahn) setzte weitgehend "seine" Bauform mit geschweißtem Hochleistungskessel und Verbrennungskammer durch, die er bereits 1937 geplant hatte. Dank des effizienteren Kessels war die neue BR 23 um 300 PSi stärker als die alten Prototypen, bei etwa dem gleichen Brennstoffverbrauch.
Ab 1950 wurden 105 Lokomotiven der neu konstruierten Baureihe gefertigt. Das Fahrzeug mit der Betriebsnummer 23 105 war im Dezember 1959 die letzte Dampflok, die bei der Deutschen Bundesbahn ihren Dienst aufnahm.
Grundsätzlich war die 23 für den mittelschweren Personenzug- und den leichten Schnellzugdienst konzipiert - was man schon an der Größe der Räder, die für die Beschleunigung eines schweren Güterzuges nicht optimal wären, sehen kann. Wie ihre "Vorgängerin", die P8, war sie trotzdem "Mädchen für alles", allerdings war die Zughakenleistung der moderneren Lok mit 1480 PSe um mehr als 50 % höher als bei der P8, was die 23 noch vielseitiger machte.
Typischerweise zog die BR 23 Nahverkehrs- und Eilzüge, aber auch Postzüge und Leichtgüterzüge im Stückgut-Schnellverkehr ("Leig-Einheiten") gehörten zu ihrem Einsatzgebiet. In den 1950er Jahren wurde sie sogar planmäßig vor hochwertigen Fernschnellzügen eingesetzt. Ebenfalls planmäßig wurden die "23er" vor einem Schnellgüterzug aus Bremerhaven, dem "Fischzug", ab Würzburg als Vorspann vor Loks der Baureihe 50 eingesetzt.
"Unplanmäßig", dass heißt, beim Ausfall der regulären Loks, konnte man die "23er" noch in den 1960er Jahren vor D-Zügen sehen. Nach Angaben ehemaliger Mitarbeiter des Bahnbetriebswerks Kaiserslautern wurden noch um 1970 die Pariser Schnellzüge zwischen Kaiserslautern und Frankfurt/Main durch das Alsenz- und Nahetal mit "23ern" befördert, wenn die planmäßigen Dieselloks der Baureihe 220 (V 200) "mal wieder" ausgefallen waren. Trotz Ihrer relativ geringen Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h hätten die Dampfloks dabei problemlos die planmäßigen Fahrzeiten halten können. Das muss kein "Bahnerlatein" sein, denn einerseits konnten die 23ern durch ihre gute Beschleunigung einiges wettmachen, anderseits waren die Leistungsreserven dieser Loks, wenn Lokführer und Heizer ihr Handwerk verstanden, groß genug, um deutlich schneller fahren zu können, als offiziell möglich war.
Anders als der unproblematische Kessel der P8 brauchte der Hochleistungskessel der 23er sorgfältige und erfahrene Heizer - weshalb es mit diesen Loks durchaus auch Probleme gab. Vor allem aber brauchte die 23er den richtigen Brennstoff, wenig schlackende Steinkohle, während die P8 notfalls so ziemlich mit "allem, was brennt", betrieben werden konnte (die minderwertige Braunkohle, "Blumenerde", auf die die Reichsbahn der DDR zurückgreifen musste, verlangte dem Heizer allerdings körperliche Höchstleistungen ab - der konnte kaum so schnell schaufeln, wie die Feuerung die Kohle weg fraß). Eine weitere "Macke" der 23er war ihr störanfälliger neu entwickelter Heißdampfregler. Nach dem Einbau von bewährten Nassdampfreglern erwies sich die BR 23 als sehr zuverlässig.
Gegen Ende ihrer Nutzungszeit wurde die 23, die ab 1968 mit der Einführung des neuen Baureihenschema der DB im Januar 1968 die Baureihennummer 023 trug, häufiger vor Güterzügen eingesetzt. Auch in diesem Einsatzgebiet schaffte die Lok "Heldentaten", für die sie eigentlich nicht konstruiert worden war, z. B. diese (nach Ebel, Die Neubau-Dampflokomotiven der Deutschen Bundesbahn, Kohlhammer, 1982): Die Strecke vom Ruhrgebiet zum "Eisenerz-Hafen" Emden war bis 1972 nur bis Münster-Nevinghoff elektrifiziert. Ein 200-achsiger leerer Zug aus Erzwagen stand am 21.2.1971 zur Weiterbeförderung nach Emden bereit, die planmäßige schwere Güterzuglok der Baureihe 043 hatte Überhitzerschaden. In Münster stand nur noch eine 023 bereit. Kurzfristig entschied man sich, dass die 023 102 den Erzzug - der mit ca. 1100 t auch leer "an sich" viel zu schwer für die Personenzuglok war - nach Rheine, wo eine schwere Güterzuglok bereit stand, bringen, dann nach Münster zurückfahren und ihren planmäßigen Personenzug nach Emden übernehmen sollte.
Nachtrag: die BR 23 war dafür konstruiert, einen 600 t schweren Zug in der Ebene mit 110km/h zu befördern, und keineswegs für einen 1100 t-Zug bei 60 km/h (was rechnerisch die gleiche Leistung "am Haken" erfordert).
Die 023 102 hatte offensichtlich einen Könner an den Reglern: die Lok setzte den aus 50 schweren Fad-Waggons bestehenden Zug langsam und ohne Schleudern (Durchdrehen der Antriebsräder), was wohl das Liegenbleiben bedeutetet hätte, in Bewegung. Zwei Stunden später war 023 102 wieder in Münster, um den planmäßigen Personenzug zu übernehmen. Probleme hat es also anscheinend nicht gegeben. Wenn ich von solchen "Heldentaten" höre oder lese, kann ich die nostalgischen Stoßseufzer älterer Bahnkunden angesichts wegen eher banaler Störungen ausgefallener Züge gut verstehen.
Obwohl sich also die Lokomotiven der Baureihe 23 gut bewährten, blieben sie nur wenig länger als die "alten Preußinnen" P8 im Dienst, die sie eigentlich ablösen sollten. Der Traktionswandel hin zu Diesel und Elektroloks ging, dank "Wirtschaftswunder" und damals billigem Öl schneller vonstatten, als 1949 vorhergesehen werden konnte. Zuletzt waren die Lokomotiven in den Bahnbetriebswerken Crailsheim, Saarbrücken und Kaiserslautern beheimatet. Der planmäßige Einsatz endete am 27. September 1975. Als letzte Lokomotive wurde im Dezember 1975 die 23 058 im Bw Crailsheim ausgemustert - nur ziemlich genau 13 Jahre nachdem die letzte 23 in Dienst gestellt worden war.
Auch wenn es hier schwerpunktmäßig um die 23er der Bundesbahn geht, soll ihr Gegenstück bei der Reichsbahn der DDR nicht vergessen werden. Tatsächlich wurde die DR-Baureihe 23.10 mit 113 Exemplaren etwas häufiger gebaut und war deutlich länger im Dienst (bis 1991) als die "West-23er".
Die 23.10 der DR wurde ab 1955 gebaut. Anders als die 23 der DB stammt die 23.10 direkt von den Prototypen der 23 der Vorkriegs-Reichsbahn ab und hat deren Abmessungen, technisch weist sie aber viele Parallelentwicklungen zur Schwesterbaureihe der Deutschen Bundesbahn auf. Wie diese hat sie z. B. einen geschweißten Blechrahmen (statt des geschmiedeten Barrenrahmens der Prototypen), einen geschweißten Hochleistungskessel mit Verbrennungskammer und ein nach ergonomischen Grundsätzen neu gestaltetes Führerhaus. Anders als bei der BR 23 der DB wurden ihre Feuerung und ihr Kessel für die in der DDR notgedrungen verwendete Braunkohle optimiert - was bedeutet, dass sie, wie die meisten Maschinen mit Neubaukesseln aus DDR-Produktion, mit hochwertigen Brennstoffen (Steinkohle oder Ölfeuerung) wahre "Dampfleistungsungeheuer" sind. Regulär erbrachte die 23.10 eine induzierte Leistung von 1.250 kW (gegenüber 1.312 kW induzierter Leistung der DB 23), mit hochwertiger Feuerung soll die "Ostlok" jedoch die stärkere sein.
Die 23.10 war ebenfalls eine sehr vielseitig eingesetzte Maschine, die im Laufe ihrer Einsatzzeit praktisch alles zog, was sie ziehen konnte. In der Regel zog sie etwas "hochwertigere" Züge als die DB 23er, ihr Einsatzschwerpunkt war der leichte bis mittelschwere Schnellzugdienst.
Eigentlich sollte die ab 1970 auf die Betriebsnummern 35 1001–1113 umgezeichneten Lokomotiven 1977 abgestellt werden, aber die Ölkrise sorgte dafür, dass einige Loks bis 1985 eingesetzt wurden. Ab dieser Zeit bleib die 35-1113 als Traditions- und Reservelok im Dienst, bis sie 1991 offiziell außer Dienst gestellt wurde.
23042 wird umgespannt. Kamera: Londo42
Ganz interessant, aber wenig rätselhaft ist vielleicht der "Lebenslauf" der 23 042.
Die 23 042 wurde bei Henschel in Kassel gebaut und am 21.12.1954 beim Betriebswerk Mönchengladbach in Betrieb genommen. Bis 1965 war sie dort im Personen- und Eilzugdienst eingesetzt. Bei einer Ausbesserung im Ausbesserungswerk Nied erhielt sie 1964 den Tender der 23 034. Von 1965 bis 1971 war die 23 042 im Betriebswerk Bestwig beheimatet. Im Ausbesserungswerk Trier wurde ihr der auf Nassdampfregler umgebaute Kessel der bereits verschrotteten 23 043 eingebaut. In Crailsheim bis 1975 im Personenzugdienst eingesetzt. Am 25.10.1975 fuhr sie mit eigener Kraft ins Museum nach Darmstadt-Kranichstein, wo sie noch heute beheimatet ist. Bei der Deutschen Bundesbahn hatte sie bis dahin 1.580.000 km zurückgelegt. Nach längerer Standzeit wurde sie im Jahre 2005 mit Hilfe der Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt wieder betriebsfähig hergerichtet.
Übrigens: Die 23 042 bietet auch etwas für Fantasy-Freunde.
Das gerade 35 gewordene Eisenbahnmuseum Kranichstein birgt eine Lokomotive, die bei Science-Fiction-Fans ein wissendes Lächeln, und bei Verschwörungstheoretikern ein eiskaltes Gefühl in der Magengrube hervorruft - die (Trommelwirbel):
ILLUMINATISCHE ANTWORTLOK:
Während es bei den "Einheitsdampflokomotiven" der deutschen Bahnen immer nur eine Baureihe 01, 03, 24, 43, 50 usw. gab, gab es gleich drei sehr ähnliche, aber sich in technischen Details unterscheidende deutsche "Einheitslokomotiven" BR 23.
Noch seltsamer mag es erscheinen, dass die unmittelbare Vorgängerin der Baureihe 23 die Baureihe 38 (Ex-preussische P 8) war. Schließlich wurden die letzten 23er und 38er fast gleichzeitig Anfang der 70er Jahre außer Dienst gestellt - die "Vorgängerin" fuhr also so lange wie ihre "Nachfolgerin".
Die ursprüngliche Baureihe 23 der Deutschen Reichsbahn war eine Einheitsdampflokomotive, die als Ersatz für die Preußische P 8 von den Schichau-Werken konzipiert wurde. Das schreibt sich einfach dahin, tatsächlich war es gar nicht so einfach, eine Dampflokomotive zu konstruieren, die der P8 überlegen war. Die P8, genannt "Mädchen für alles", war eigentlich eine Personenzuglok, zog aber in der Praxis so ziemlich alles, außer den wirklich schnellen Schnellzügen und den ganz schweren Güterzügen. Außerdem war die P 8 eine sehr sparsame und robuste Maschine, die einfacher zu warten, zu reparieren und zu fahren war als vergleichbare Lokomotiven.
Daher ist es nicht erstaunlich, dass Friedrich Witte schon 1937 bei den ersten Entwürfen für die Baureihe 23 eine Lokomotive mit der Achsfolge 1'C1' und Verbrennungskammerkessel anstrebe. Der Entwurf wurde jedoch von seinem Vorgesetzten Richard Paul Wagner abgelehnt.
Da Wagner sein Amt als Dezernent für die Bauart der Dampf- und Motorlokomotiven im Reichsbahn-Zentralamt wie ein "kleiner Diktator" ausübte, und, trotz allen Charmes, der ihm nachgesagt wurde, abweichende Ansichten von Untergebenen und Kollegen nicht ertrug, ist das nicht weiter erstaunlich. Von Reichsbahndezernent Wagner wird berichtet, dass er in den 1930er Jahren die Technik eines Lokomotiventwurfes einer deutschen Lokomotivfabrik nach dem Vorbild des "Großmeisters des Dampflokomotivbaus" André Chapelon, als "eines deutschen Ingenieurs nicht für würdig" befand. Ob das daran gelegen hat, dass Chapelon Franzose war, oder daran, dass Wagner, als Theorieverächter, den ausgefeilten thermodynamischen Berechnungen nicht traute, oder er es einfach nicht möchte, wenn Maschinen anders konstruiert wurden, als er es für richtig hielt, ist fraglich. Wagner war wahrscheinlich auch deshalb so engstirnig, da er offensichtlich mehr an Macht als an Technik interessiert war - womit er "hervorragend" in diese Zeit passte. Sein Nachfolger, Witte, war zwar auch machtbewusst und nazi-freundlich, allerdings eher vom opportunistischen Typ, und hatte, zumindest was die technische Seite betraf, einen weiteren Horizont.
Zurück zur 23. Auch wenn Witte sich mit seinem Verbrennungskammer-Kessel nicht durchsetzte, erhielten die beiden Prototypen der 23 die Achsfolge 1'C 1', was bessere Laufeigenschaften als bei der "ruppigen" und bei Rückwärtsfahrt ausgesprochen unruhig laufenden P8 sicherstellte. Sie erhielte den gleichen Kessel und den gleichen Tender wie die parallel entwickelte Güterzuglok der Baureihe 50 und hatte auch sonst viele konstruktive Gemeinsamkeiten. Es bliebt aber bei den 1941 gebauten beiden Prototypen. Es war zwar geplant 800 Lokomotiven anzusschaffen, aber im Zweiten Weltkrieg hatten die für den Nachschub wichtigen Güterzugloks absoluten Vorrang.
Die Konstruktion der Lokomotiven diente nach dem Krieg als Grundlage für die ebenfalls als Baureihe 23 eingeordneten Neubaulokomotiven der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn der DDR. Damit stellt sich ein weiteres Rätsel: Wieso wurden zu einer Zeit, als es schon leistungsfähige Dieselloks gab, noch neue Dampflokomotiven gebaut?
Obwohl fast die Hälfte des rollenden Materials der Reichsbahn in der Kriegs- bzw. unmittelbaren Nachkriegszeit verloren ging, hatte die Deutsche Bundesbahn bei ihrer Gründung zwar, wegen des "Übergangs-Kriegslok-" und "Kriegslok-"Bauprogramms, ausreichend viele relativ neue Güterzuglokomotiven. Da viele hochwertige Lokomotiven aus den ostdeutschen (heute polnischen) Bahnbetriebswerken nach Westdeutschland verbracht worden waren, und auch Loks aus der späteren sowjetischen Besatzungszone vor der vorrückenden Roten Armee "in Sicherheit" gebracht wurden, gab es auch ausreichend viele Schnellzuglokomotiven - ausreichend wenigstens für den geringen Bedarf der Nachkriegszeit.
Nach dem Krieg musste man mit dem leben was man hatte, außerdem war die Neuentwicklung von Lokomotiven gemäß den Bestimmungen des Potsdamer Abkommens eingeschränkt, und so wurden neue Lokomotiven in Deutschland erst Ende der 1940er / Anfang der 1950er Jahre konstruiert, als an sich schon abzusehen war, dass die Dampflok keine große Zukunft mehr haben würden. Da aber die Elektrifizierung auch nur der Hauptstrecken auch unter günstigen Voraussetzungen Jahrzehnte dauern würde (tatsächlich ist sie selbst heute noch nicht ganz abgeschlossen), und da die "heimische Kohle" als einziger sicher verfügbarer Energierohstoff galt, rechnete man bei der jungen Bundesbahn noch damit, dass neu gebaute Dampfloks noch die bei der Konstruktion zugrunde gelegte Nutzungsdauer von 40 Jahren überstehen würden.
Was der Bundesbahn 1949 vor allem fehlte, waren vielseitige Personenzuglokomotiven - sie fehlten so sehr, dass sogar an einen Nachbau der alten P8 nachgedacht wurde. Daher wurde die BR 23 wieder aktuell.
Die Baureihe 23 der Deutschen Bundesbahn, zu der die illuminatische Antwortlok gehört, stammte allerdings nicht direkt von der BR 23 der Reichsbahn ab. Friedrich Witte, der 1948 die Leitung der Lokomotivbau- und Einkaufsabteilung der Bahn in den westlichen Besatzzungszonen übernahm (ab 1949 Deutsche Bundesbahn) setzte weitgehend "seine" Bauform mit geschweißtem Hochleistungskessel und Verbrennungskammer durch, die er bereits 1937 geplant hatte. Dank des effizienteren Kessels war die neue BR 23 um 300 PSi stärker als die alten Prototypen, bei etwa dem gleichen Brennstoffverbrauch.
Ab 1950 wurden 105 Lokomotiven der neu konstruierten Baureihe gefertigt. Das Fahrzeug mit der Betriebsnummer 23 105 war im Dezember 1959 die letzte Dampflok, die bei der Deutschen Bundesbahn ihren Dienst aufnahm.
Grundsätzlich war die 23 für den mittelschweren Personenzug- und den leichten Schnellzugdienst konzipiert - was man schon an der Größe der Räder, die für die Beschleunigung eines schweren Güterzuges nicht optimal wären, sehen kann. Wie ihre "Vorgängerin", die P8, war sie trotzdem "Mädchen für alles", allerdings war die Zughakenleistung der moderneren Lok mit 1480 PSe um mehr als 50 % höher als bei der P8, was die 23 noch vielseitiger machte.
Typischerweise zog die BR 23 Nahverkehrs- und Eilzüge, aber auch Postzüge und Leichtgüterzüge im Stückgut-Schnellverkehr ("Leig-Einheiten") gehörten zu ihrem Einsatzgebiet. In den 1950er Jahren wurde sie sogar planmäßig vor hochwertigen Fernschnellzügen eingesetzt. Ebenfalls planmäßig wurden die "23er" vor einem Schnellgüterzug aus Bremerhaven, dem "Fischzug", ab Würzburg als Vorspann vor Loks der Baureihe 50 eingesetzt.
"Unplanmäßig", dass heißt, beim Ausfall der regulären Loks, konnte man die "23er" noch in den 1960er Jahren vor D-Zügen sehen. Nach Angaben ehemaliger Mitarbeiter des Bahnbetriebswerks Kaiserslautern wurden noch um 1970 die Pariser Schnellzüge zwischen Kaiserslautern und Frankfurt/Main durch das Alsenz- und Nahetal mit "23ern" befördert, wenn die planmäßigen Dieselloks der Baureihe 220 (V 200) "mal wieder" ausgefallen waren. Trotz Ihrer relativ geringen Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h hätten die Dampfloks dabei problemlos die planmäßigen Fahrzeiten halten können. Das muss kein "Bahnerlatein" sein, denn einerseits konnten die 23ern durch ihre gute Beschleunigung einiges wettmachen, anderseits waren die Leistungsreserven dieser Loks, wenn Lokführer und Heizer ihr Handwerk verstanden, groß genug, um deutlich schneller fahren zu können, als offiziell möglich war.
Anders als der unproblematische Kessel der P8 brauchte der Hochleistungskessel der 23er sorgfältige und erfahrene Heizer - weshalb es mit diesen Loks durchaus auch Probleme gab. Vor allem aber brauchte die 23er den richtigen Brennstoff, wenig schlackende Steinkohle, während die P8 notfalls so ziemlich mit "allem, was brennt", betrieben werden konnte (die minderwertige Braunkohle, "Blumenerde", auf die die Reichsbahn der DDR zurückgreifen musste, verlangte dem Heizer allerdings körperliche Höchstleistungen ab - der konnte kaum so schnell schaufeln, wie die Feuerung die Kohle weg fraß). Eine weitere "Macke" der 23er war ihr störanfälliger neu entwickelter Heißdampfregler. Nach dem Einbau von bewährten Nassdampfreglern erwies sich die BR 23 als sehr zuverlässig.
Gegen Ende ihrer Nutzungszeit wurde die 23, die ab 1968 mit der Einführung des neuen Baureihenschema der DB im Januar 1968 die Baureihennummer 023 trug, häufiger vor Güterzügen eingesetzt. Auch in diesem Einsatzgebiet schaffte die Lok "Heldentaten", für die sie eigentlich nicht konstruiert worden war, z. B. diese (nach Ebel, Die Neubau-Dampflokomotiven der Deutschen Bundesbahn, Kohlhammer, 1982): Die Strecke vom Ruhrgebiet zum "Eisenerz-Hafen" Emden war bis 1972 nur bis Münster-Nevinghoff elektrifiziert. Ein 200-achsiger leerer Zug aus Erzwagen stand am 21.2.1971 zur Weiterbeförderung nach Emden bereit, die planmäßige schwere Güterzuglok der Baureihe 043 hatte Überhitzerschaden. In Münster stand nur noch eine 023 bereit. Kurzfristig entschied man sich, dass die 023 102 den Erzzug - der mit ca. 1100 t auch leer "an sich" viel zu schwer für die Personenzuglok war - nach Rheine, wo eine schwere Güterzuglok bereit stand, bringen, dann nach Münster zurückfahren und ihren planmäßigen Personenzug nach Emden übernehmen sollte.
Nachtrag: die BR 23 war dafür konstruiert, einen 600 t schweren Zug in der Ebene mit 110km/h zu befördern, und keineswegs für einen 1100 t-Zug bei 60 km/h (was rechnerisch die gleiche Leistung "am Haken" erfordert).
Die 023 102 hatte offensichtlich einen Könner an den Reglern: die Lok setzte den aus 50 schweren Fad-Waggons bestehenden Zug langsam und ohne Schleudern (Durchdrehen der Antriebsräder), was wohl das Liegenbleiben bedeutetet hätte, in Bewegung. Zwei Stunden später war 023 102 wieder in Münster, um den planmäßigen Personenzug zu übernehmen. Probleme hat es also anscheinend nicht gegeben. Wenn ich von solchen "Heldentaten" höre oder lese, kann ich die nostalgischen Stoßseufzer älterer Bahnkunden angesichts wegen eher banaler Störungen ausgefallener Züge gut verstehen.
Obwohl sich also die Lokomotiven der Baureihe 23 gut bewährten, blieben sie nur wenig länger als die "alten Preußinnen" P8 im Dienst, die sie eigentlich ablösen sollten. Der Traktionswandel hin zu Diesel und Elektroloks ging, dank "Wirtschaftswunder" und damals billigem Öl schneller vonstatten, als 1949 vorhergesehen werden konnte. Zuletzt waren die Lokomotiven in den Bahnbetriebswerken Crailsheim, Saarbrücken und Kaiserslautern beheimatet. Der planmäßige Einsatz endete am 27. September 1975. Als letzte Lokomotive wurde im Dezember 1975 die 23 058 im Bw Crailsheim ausgemustert - nur ziemlich genau 13 Jahre nachdem die letzte 23 in Dienst gestellt worden war.
Auch wenn es hier schwerpunktmäßig um die 23er der Bundesbahn geht, soll ihr Gegenstück bei der Reichsbahn der DDR nicht vergessen werden. Tatsächlich wurde die DR-Baureihe 23.10 mit 113 Exemplaren etwas häufiger gebaut und war deutlich länger im Dienst (bis 1991) als die "West-23er".
Die 23.10 der DR wurde ab 1955 gebaut. Anders als die 23 der DB stammt die 23.10 direkt von den Prototypen der 23 der Vorkriegs-Reichsbahn ab und hat deren Abmessungen, technisch weist sie aber viele Parallelentwicklungen zur Schwesterbaureihe der Deutschen Bundesbahn auf. Wie diese hat sie z. B. einen geschweißten Blechrahmen (statt des geschmiedeten Barrenrahmens der Prototypen), einen geschweißten Hochleistungskessel mit Verbrennungskammer und ein nach ergonomischen Grundsätzen neu gestaltetes Führerhaus. Anders als bei der BR 23 der DB wurden ihre Feuerung und ihr Kessel für die in der DDR notgedrungen verwendete Braunkohle optimiert - was bedeutet, dass sie, wie die meisten Maschinen mit Neubaukesseln aus DDR-Produktion, mit hochwertigen Brennstoffen (Steinkohle oder Ölfeuerung) wahre "Dampfleistungsungeheuer" sind. Regulär erbrachte die 23.10 eine induzierte Leistung von 1.250 kW (gegenüber 1.312 kW induzierter Leistung der DB 23), mit hochwertiger Feuerung soll die "Ostlok" jedoch die stärkere sein.
Die 23.10 war ebenfalls eine sehr vielseitig eingesetzte Maschine, die im Laufe ihrer Einsatzzeit praktisch alles zog, was sie ziehen konnte. In der Regel zog sie etwas "hochwertigere" Züge als die DB 23er, ihr Einsatzschwerpunkt war der leichte bis mittelschwere Schnellzugdienst.
Eigentlich sollte die ab 1970 auf die Betriebsnummern 35 1001–1113 umgezeichneten Lokomotiven 1977 abgestellt werden, aber die Ölkrise sorgte dafür, dass einige Loks bis 1985 eingesetzt wurden. Ab dieser Zeit bleib die 35-1113 als Traditions- und Reservelok im Dienst, bis sie 1991 offiziell außer Dienst gestellt wurde.
23042 wird umgespannt. Kamera: Londo42
Ganz interessant, aber wenig rätselhaft ist vielleicht der "Lebenslauf" der 23 042.
Die 23 042 wurde bei Henschel in Kassel gebaut und am 21.12.1954 beim Betriebswerk Mönchengladbach in Betrieb genommen. Bis 1965 war sie dort im Personen- und Eilzugdienst eingesetzt. Bei einer Ausbesserung im Ausbesserungswerk Nied erhielt sie 1964 den Tender der 23 034. Von 1965 bis 1971 war die 23 042 im Betriebswerk Bestwig beheimatet. Im Ausbesserungswerk Trier wurde ihr der auf Nassdampfregler umgebaute Kessel der bereits verschrotteten 23 043 eingebaut. In Crailsheim bis 1975 im Personenzugdienst eingesetzt. Am 25.10.1975 fuhr sie mit eigener Kraft ins Museum nach Darmstadt-Kranichstein, wo sie noch heute beheimatet ist. Bei der Deutschen Bundesbahn hatte sie bis dahin 1.580.000 km zurückgelegt. Nach längerer Standzeit wurde sie im Jahre 2005 mit Hilfe der Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt wieder betriebsfähig hergerichtet.
Übrigens: Die 23 042 bietet auch etwas für Fantasy-Freunde.
MMarheinecke - Samstag, 11. Juni 2011
Tsch-tsch-tsch-wuuuuuuuh! :-)
Danke für das Lob, aber es war einfach.
Da es viele Eisenbahn-Fans gibt (im Gegensatz zur überschaubaren Zahl der Fans des Unternehmens "Deutsche Bahn AG"), sind z. B. die Wikipedia-Artikel zu diesem Thema bestens gepflegt und ausführlich.
Der Rest fand sich in Buchform in der örtlichen öffentlichen Bücherei. Außerdem habe ich vor einiger Zeit einen pensionierten Lokführer getroffen, der gern und lebhaft von seinen aktiven Jahre (zuerst noch auf Dampfloks, auch auf der 23, BW Emden) erzählte. Er liebte offensichtlich seinen Beruf, auch wenn er sagte: "Eisenbahnromantik? Von wegen, Knochenjob bei Hitze und Zugluft, war das, auf der Dampflok!" Aber seinen Bandscheibenvorfall hätte er sich erst auf der 216 (Diesellok) geholt, sagte er. Zur heutigen "Unternehmerbahn" sagte er nur: "Es ist ein Jammer."