Für alle, die den Winter satt haben, ein Bild aus einer Gegend, in der gerade Hochsommer ist: der Antarktis. Die Neumayer Station (III) in der Abenddämmerung. Foto Maike Thomsen - Quelle: Alfred-Wegener Institut
Die gezeigte Polarforschungsstation ist die Neumayer-Station III, gelegen an der Atka-Bucht in Neuschwabenland (Teil der Antarktis), auf dem etwa 200 Meter dicken Ekström-Schelfeis. Ihre beiden Vorgängerinnen waren unter der Schneeoberfläche liegende "Tunnelstationen", die aber durch die im Laufe der Jahre wachsende Schneeauflast und die Eisbewegungen deformiert und damit unbewohnbar wurden.
Die 2009 gebaute neue Neumayer-Station steht über dem Schnee.
Hydraulische Hebevorrichtungen verhindern, dass sie allmählich im Eis versinkt: Die Schnee- und Eisoberfläche in der Antarktis wächst kontinuierlich, so dass die Forschungsstation jährlich angehoben werden muss. Das Baukonzept und die Technik bewähren sich auf Anhieb.
Fast die doppelte Menge Neuschnee im Vergleich zu anderen antarktischen Wintern lagerte sich an der Neumayer-Station III während des Polarwinters 2009 ab. „Wegen des ungewöhnlich hohen Schneezutrags musste das Stationsgebäude gleich dreimal nacheinander mit der Hydraulikanlage angehoben werden“, sagt Dr. Eberhard Kohlberg, seit Dezember 2009 Logistikkoordinator an der Forschungsstation des Alfred-Wegener-Instituts für Polar- und Meeresforschung in der Helmholtz-Gemeinschaft. Mehr: Antarktis: Neumayer-Station III erfolgreich angehoben (Pressemittelung des AWI)
Vor einige Monaten, da ging ich der Frage nach, woher denn das Klischee des Piraten mit der Augenklappe her käme.
Woher das Klischee des rumsaufenden und Rum saufenden alten Seebären kommt, ist vergleichsweise naheliegend. Es gab, vor allem in der britischen Royal Navy, eine Praxis, die geradezu epidemische Alkholholabhängigkeit unter befahrenen Teerjacken und Salzhäuten hervorgerufen haben musste: Die tägliche Grogration. "Grog" steht dabei für "mit Wasser verdünnter Rum".
Bis 1970 (!) wurde in der britischen Marine an jeden Mann über 20, der nicht unter einer Disziplinarstrafe stand, jeden Tag eine Grogration ausgegeben, die 1/8 pint Rum enthielt. "Navy Rum" (es gibt ihn noch heute, aber nicht mehr als Schnapsration) ist 95.5 proof, das heißt, er enthält 47,75 % Alkohol. Ein "Imperial pint" sind 0,570 Liter, die Rumration betrug also rund 0,07 Liter. Ich habe hier einmal ein achtel Pint Rum abgemessen und in ein Whiskyglas gegeben - das ist schon ein kräftiger Schluck: Ein Whiskyglas fasst, bis zum Rand eingeschenkt, 10 fluid ounces, also 1/2 pint. Da das abgebildete Glas (ein "Tumbler") eigentlich für amerikanischen Bourbon bestimmt ist, und das US Pint kleiner ist als das britische ("Imperial") Pint (1 US liquid pint = 0,473 l ), ist das Glas zu mehr als einem Viertel gefüllt.
Nun ist diese tägliche Alkoholmenge für einen erwachsenen, kräftigen, gesunden Mann durchaus verkraftbar (ob sie noch gesund ist, steht natürlich auf einem anderen Blatt). Aber In der Zeit der hölzernen Segelschiffe, in der 1. Hälfte des 19. Jahrhunderts, war die Rumration doppelt so hoch - bis 1850 wurde in der Royal Navy taglich 1/4 Pint Rum pro Tag ausgegeben.
Noch höher war sie zu Zeiten Admiral Vernons (genannt "Old Grogham", daher "Grog"), der 1740 auf den ihm unterstehenden Schiffen die Regel einführte, dass die Rumration nur noch im Verhältnis 1 : 2 mit Wasser verdünnt ausgegeben werden sollte. Zu dieser Zeit gab es noch zwei tägliche Rationsausgaben, vormittags und abends, so dass ein Seemann auf eine tägliche Ration von 1/2 Pint Rum kam. Zwar konnte statt Grog auch ein Pint Wein oder Bier ausgegeben werden, aber die tägliche Alkoholmenge war in etwa gleich. An Feiertagen gab es eine Extraration.
Im allgemeinen sahen die Kapitäne der Royal Navy den Alkoholkonsum ihrer Untergebenen pragmatisch, solange die Disziplin nicht gefährdet war. Ein bezeichnendes Beispiel:
Sir Joseph Banks, der als Wissenschaftler an James Cooks erster Weltumseglung teilnahm, notierte am 25. Dezember 1768 in sein Tagebuch:
Christmas day; all good Christians that is to say all hands get abominably drunk so that at night there was scarce a sober man in the ship, wind thank god very moderate or the lord knows what would have become of us.
("Weihnachtstag; alle guten Christen, will sagen, alle Besatzungsmitglieder betranken sich fürchterlich, so dass es am Abend kaum noch einen nüchternen Mann auf dem Schiff gab, Wind Gott sei dank sehr mäßig, was sonst aus uns geworden wäre, weiß nur der Herr.")
Im Kontrast dazu James Cooks Logbucheintragung vom 26. Dezember:
(...) yesterday being Christmas day the people were none of the Soberest .
( ... da gestern Weihnachten war, waren die Leute nicht die Nüchternsten.)
Da das Expeditionsschiff HM Bark "Endeavour" auf See von einer sehr kleinen Mannschaft gesegelt werden konnte, dürften Banks Befürchtungen unbegründet und Cooks Gelassenheit angemessen gewesen sein. Es war keineswegs so, dass jeder Seemann ein starker Trinker gewesen wäre. Ein regelmäßiges Problem war, dass die Nicht-Trinker ihre Ration bei trinkfreudigen Kameraden gegen andere Dinge (Tabak, Kleidung, Süßigkeiten usw.) eintauschten, die dann wegen der Extraportion Rum zu voll zum Arbeiten waren. Auch für Todesfälle durch Trunkenheit gibt es Beispiele von Cooks erster Weltumseglung: ein Bootsmannsmaat trank sich mit eingetauschtem Rum buchstäblich zu Tode, zuvor waren auf Feuerland zwei persönliche Diener Banks schwer alkoholisiert an Unterkühlung gestorben, nachdem sie sie in Banks Abwesenheit den gesamten Rumvorrat des Landetrupps ausgetrunken hatten.
Warum wurde auf Schiffen Alkohol ausgeschenkt? Einer der Gründe liegt darin, dass sich auf See alkoholhaltige Getränke besser hielten als das in Fässer gelagerte Trinkwasser. Das Wasser schmeckte schon bald abgestanden, und in tropischen Gewässern verwandelte es sich nach einige Wochen auf See in eine faulig-grünliche Algensuppe. Deshalb wurde ein Teil des Trinkwassers in Form von Dünnbier mitgeführt, auch Starkbier und Wein gehörten zum Proviant. Nach der Eroberung von Jamaika im Jahr 1655 stand mit dem aus Zuckerrohr gewonnenem Rum eine ziemlich hochwertige und dabei im Vergleich zu Wiskey oder Brandy preiswerte Spirituose zur Verfügung - weshalb statt Bier oder Wein immer öfter der "platzsparend" stärkere Rum ausgeschenkt wurde. Damit verstärkten sich auch die alkoholbedingten Disziplinprobleme.
Auf Handelsschiffen gab es zwar keine täglichen Grogrationen, jedoch gehörten wegen der besseren Haltbarkeit alkoholische Getränke zum normalen Proviant. Es ist bezeichnend, dass es ernstzunehmende Bemühungen, die Grogration abzuschaffen oder wenigstens zu kürzen, erst ab etwa 1830 gab, als fäulnissichere Trinkwassertanks eingeführt worden waren. In dieser Zeit wurde der Alkoholismus von Seeleuten und ehemaligen Seeleuten auch nicht mehr nur als moralisches, sondern auch als soziales Problem begriffen.
Ebenfalls aus dieser Zeit stammt der bekannteste Shanty der das Alkohol-Problem an Bord thematisiert:
Wie bei echten Volksliedern üblich gibt es unterschiedliche Textfassungen. Die Titelzeile lautet in den meisten Fassungen, die ich fand, "What Shall We Do with a Drunken Sailor?" oder "What Shall We Do with the Drunken Sailor?", auch "What to do with a Drunken Sailor?" und, wie oben, "What Will We Do with a Drunken Sailor?" kommen vor.
Der Text erschien erstmals 1839 in Olmsteads "Incidents of a Whaling Voyage", die Melodie lehnt sich an das irische Volkslied "Oró Sé do Bheatha" an und wurde 1824–25 in "Cole's Selection of Favourite Cotillion" veröffentlicht.
Die meisten der von den Medien vernachlässigten Nachrichten betreffen wieder einmal die "üblichen" Zensur- und Schönfärb-Felder - die "rechtswidrige Anwendung von Polizeigewalt" und die "mangelnde Kontrolle deutscher Rüstungsexporte" sind leider sogar echte "Evergreens". Ich habe das dumme Gefühl - wohlgemerkt ohne eine Verschwörungstheorie entwickeln zu wollen - dass die Propaganda und die damit einhergehende Selbstzensur und andere Manipulationsvorgänge koordiniert gesteuert werden. Diesen Verdacht haben auch die "NachDenkSeiten": Gibt es die zentrale Planungseinheit der neoliberalen Propaganda und Lobbyarbeit?
Wenn ich mich auf Rundfunk, Fernsehen und die üblichen Tageszeitungen verlassen würde, würde ich von den "Top 10 der vernachlässigten Nachrichten" allenfalls zwei oder drei überhaupt kennen. Zum Glück gibt es ja das Internet, und darin auch die gern von interessierten Seite (Verleger, Politiker, arrivierte Journalisten) als "irrelevant" gescholtenen Blogs.
Eine der Nachrichten hat mich dann doch überrascht.
8. Schulen für Gehörlose unterrichten keine Gebärdensprache
In den meisten deutschen Gehörlosenschulen wird den Schülern keine Gebärdensprache beigebracht. In Deutschland leben rund 80.000 Gehörlose. Wissenschaftler streiten seit Jahrzehnten darüber, ob sie die Gebärdensprache erlernen sollten. Häufigstes Gegenargument: Dadurch würden die Betroffenen aus der Gesellschaft ausgegrenzt. Stattdessen sollten die Schüler die Lautsprache lernen. Kritiker wenden ein, dass nur 30 Prozent der gesprochenen Sprache von den Lippen abgelesen werden kann. In den Medien wird das Thema bestenfalls als fachpädagogische Debatte behandelt.
Ich hätte es einfach nicht für möglich gehalten - bzw. ich war überzeugt, dass dieser Missstand ein Übel von gestern wäre.
Allerdings habe ich ein klein wenig Kritik am Text der Meldung
"Sondermüll beim Bauen und Sanieren". Als Beispiel für einen für Mensch und Umwelt problematischen Baustoff wird ausgerechnet Styropor, also aufgeschäumtes Polystyrol genannt. Nun ist Polystyrol physiologisch unbedenklich und sogar für Lebensmittelverpackungen uneingeschränkt zugelassen. Völlig problemfrei ist die Entsorgung von Styropor zwar nicht - es entstehen bei der Verbrennung Ruß und gesundheitschädliche Gase, vor allem monomeres Styrol - aber insgesamt ist dieser Dämmstoff eher unproblematisch. Ein wirklich problematischer Baustoff kann z. B. Steinwolle sein - denn Fasern können durch Einatmen in den Körper gelangen und zu Gesundheitsschäden führen. Andere Problemfälle sind imprägniertes Holz (abhängig vom Imprägniermittel), Teppiche und Wandverkleidungen, aus denen Lösungsmittel ausgasen und natürlich die unzähligen "Altlasten" wie PCB-haltige Lacke und Dichtmassen.
Nachtrag, 03. Februar: Da es offensichtlich Missverständnisse um den Charakter dieser "Top 10" gibt:
Ziel der Initiative Nachrichtenaufklärung ist es nach eigenen Angaben, wichtige Nachrichten und Themen (hauptsächlich aus dem deutschsprachigen Raum), die in den Medien nicht genügend berücksichtigt wurden, stärker in das Bewusstsein der Öffentlichkeit zu bringen. Die Kriterien für die Nominierung sind, dass sie:
der Bevölkerung in Deutschland (und Europa) bekannt sein sollten, zu denen sie aber nur eingeschränkten oder gar keinen Zugang hat
für einen Großteil der Bevölkerung relevant sind
eindeutig konzipiert sind und auf zuverlässigen, überprüfbaren Quellen basieren
trotz ihrer Bedeutung noch nicht von den Medien (Tageszeitungen, Zeitschriften, Nachrichtenbriefe, Rundfunk, Fernsehen, Internet u.a.) aufgegriffen, bzw. recherchiert und veröffentlicht wurden
die in deutscher oder in einer anderen europäischen Sprache verfasst sind.
In der zivilen Schifffahrt ist es gar nicht so einfach, zu bestimmen, wann das "Zeitalter des Segels" begann. Sicher ist, dass sobald die Segeltechnik hinreichend weit fortgeschritten ist, auf Handelsschiffen die Ruderer verschwinden. Ein Segelschiff braucht erheblich weniger Besatzung als ein gerudertes Schiff, und außerdem nehmen die Ruderbänke kostbaren Laderaum weg. Im Mittelmeerraum gab es spätestens um 500 vor unserer Zeitrechung reine Segelschiffe. Weder das Handelsreich der Phönikier, noch das klassische Griechenland und erst recht nicht das römische Reich hätte ohne leistungsfähige Segler existieren können, denn diese Kulturen waren von Getreideeinfuhren abhängig, die nur auf geräumigen Schiffen transportiert werden konnten. Im Norden Europas begann das Zeitalter des reinen Segelschiffs spätestens zur Zeit der Völkerwanderung. Im flämischen Brügge wurde 1899 das Wrack eines 15 Meter langen und 3,5 Meter breiten Schiffs mit flachen Boden, geklinkerten Seiten und einem wahrscheinlich rahgetakeltem Mast entdeckt, das auf das 6. bis 7. Jahrhundert datiert werden konnte. Auch das Frachtschiff der Wikingerzeit, die Knorr, der Schiffstyp, mit dem der Nordatlantik überquert wurde, war ein reines Segelschiff.
Das "goldene Zeitalter" der schnellen Tiefwasser-Frachtsegler begann sogar, als es schon längst Dampfschiffe gab. Der erste echte Klipper, die "Rainbow", lief 1845 vom Stapel, als es den regelmäßigen Transatlantikdienst mit Dampfschiffen der Cunard-Linie schon fünf Jahre gab. Noch 1914 fuhren nicht weniger als 2191 Frachtsegler mit insgesamt 426746 BRT unter deutscher Flagge, es gab tatsächlich noch mehr Segelschiffe als Dampfschiffe. Der 1. Weltkrieg gilt gemeinhin als das Ende der Epoche der großen Tiefwassersegler, aber erst Mitte des 20. Jahrhunderts verschwanden die letzten frachtfahrenden Großsegler von den Meeren. in der Küstenschifffahrt behaupteten sich die oft mit Hilfsmotoren versehenen Schoner, Galeassen, Ewer, Tjalken usw. bis nach lange dem 2. Weltkrieg. Noch heute wird der Verkehr zwischen den unzähligen Inseln Indonesiens zum großen Teil von Frachtseglern bewältigt. Im Zuge der absehbaren Ölverknappung und aus Umweltschutzgründen gewinnen raffinierte Hilfsbesegelungen, wie z. B. die Sky Sails an Bedeutung. Es wird wahrscheinlich in Zukunft auch wieder "echte" große Tiefwassersegler geben. Angesichts großer Passagiergiersegler wie dem 2000 gebauten Fünfmastvollschiff Royal Clipper ist die Behauptung, die Zeit der Segelschiffe sei vorbei, ohnehin fragwürdig.
Im Falle der Kriegsschiffe ist das Segelzeitalter genauer umrissen. Solange die bevorzugten Taktiken des Seekriegs das Rammen und der Nahkampf der Entermannschaften waren, war eine Galeere gegenüber einem Segelschiff im Vorteil. Das änderte sich allmählich mit dem Aufkommen der Kanonen: eine große Kriegsgalleone konnte mit ihrer geschützstarrenden Breitseite eine angreifende Galeere aus sicherer Entfernung zu Treibholz zusammenschießen, während die Galeere allenfalls ein paar Kanonen am Bug tragen konnte. Die letzte große Galeerenschlacht, die Seeschlacht von Lepanto im Jahre 1571 gilt daher im marinetraditionsseeligen Großbritannien als Beginn des "Age of Sail".
Das Ende des Zeitalters des Seekrieges unter Segeln markierte der amerikanischen Bürgerkrieg, namentlich die Seeschlacht von Hampton Roads im Jahre 1862, in der das dampfgetriebene Panzerschiff CSS "Virginia" die Nordstaaten-Segelschiffe USS "Cumberland" und USS "Congress" mühelos versenkte - aber es mit dem kleineren, aber technisch raffiniertem Panzerschiff USS "Monitor" nicht aufnehmen konnte - das erste Panzerschiffsduell endete unentschieden.
Endlich mal wieder ein Winter, in dem ich meine Schlittschuhe nicht nur auf der Kunsteisbahn benutzen kann, sondern auch auf den Teichen und Seen hier in der Umgebung. (Einschließlich Muskelkater, Hinfallen, Durchfrieren - und hinterher (!) einem steifen Grog - so gehört sich das ja auch.) In dem, das erste Mal seit Jahren, die Außenalster so weit zufriert, dass man auf ihr laufen kann - wahrscheinlich wird es dieses Jahr, das erste Mal sein 1997, wieder ein Volksfest auf der zugefrorenen Alster geben!
Der Eislauf
Begraben ist in ewiger Nacht
Der Erfinder großer Name zu oft!
Was ihr Geist grübelnd entdeckt, nutzen wir;
Aber belohnt Ehre sie auch?
Wer nannte dir den kühneren Mann,
Der zuerst am Maste Segel erhob?
Ach, verging selber der Ruhm dessen nicht,
Welcher dem Fuß Flügel erfand?
Und sollte der unsterblich nicht sein,
Der Gesundheit uns und Freuden erfand,
Die das Roß, mutig im Lauf, niemals gab,
Welche der Reihn selber nicht hat?
O Jüngling, der den Wasserkothurn
Zu beseelen weiß und flüchtig tanzt,
Laß der Stadt ihren Kamin! Komm mit mir,
Wo des Kristalls Eb'ne dir winkt!
Sein Licht hat er in Düfte gehüllt.
Wie erhellt des Winters werdender Tag
Sanft den See! Glänzender Reif, Sternen gleich,
Streute die Nacht über ihn aus!
Wie schweigt um uns das weiße Gefild!
Wie ertönt vom jungen Froste die Bahn!
Fern verrät deines Kothurns Schall dich mir,
Wenn du dem Blick, Flüchtling, enteilst.
Wir haben doch zum Schmause genug
Von des Halmes Frucht? und Freuden des Weins?
Winterluft reizt die Begier nach dem Mahl;
Flügel am Fuß reizen sie mehr.
Zur Linken wende du dich, ich will
Zu der Rechten hin halbkreisend mich drehn;
Nimm den Schwung, wie du ihn mich nehmen siehst;
Also! Nun fleuch schnell mir vorbei!
So gehen wir den schlängelnden Gang
An dem langen Ufer schwebend hinab.
Künstle nicht! Stellung, wie die, lieb' ich nicht,
Zeichnet dir auch Preisler nicht nach.
Was horchst du nach der Insel hinauf?
Unerfahrne Läufer tönen dort her!
Huf und Last gingen noch nicht über's Eis,
Netze noch nicht unter ihm fort.
Sonst späht dein Ohr ja alles; vernimm,
Wie der Todeston wehklagt auf der Flut!
O wie tönt's anders! Wie hallt's, wenn der Frost
Meilen hinab spaltet den See;
Zurück! laß nicht die schimmernde Bahn
Dich verführen, weg vom Ufer zu gehen!
Denn wo dort Tiefen sie deckt, strömt's vielleicht,
Sprudeln vielleicht Quellen empor.
Den ungestörten Wogen entströmt,
Dem geheimen Quell entrieselt der Tod!
Glittst du auch leicht, wie dies Laub, ach, dorthin,
Sänkest du doch, Jüngling, und stürbst!
Friedrich Gottlieb Klopstock
Es ist übrigens sehr wahrscheinlich, dass Klopstock ( 1724 - 1803) auch auf der zugefrorenen Alster eislaufen war.
Einige Überlegungen aus durchaus aktuellem Anlass, aber auf eher grundsätzlicher, ethischer Ebene.
Weniger interessant erscheint mir dabei die ethisch-moralische Frage der "Legalität". Es trifft zwar zu, dass in Dresden und anderswo das Demonstrationsrecht mit Blick auf die "kackbraunen Kameraden" eingeschränkt wurde - z. B. sind bestimmte symbolträchtige Orte jetzt als Kundgebungsort nicht mehr zulässig, und es ist völlig richtig, dass es keine gute Idee ist, Fans einer stramm obrigkeitshörigen Gesellschaftsordnung mit den obrigkeitsstaatlichen Mitteln bekämpfen zu wollen. Im Fall "Dresden" ist die konkrete Situation aber so, dass es im Interesse der Demokratie (die die Neonazis bekämpfen) und der Gewaltabwehr (denn die "Kackbraunen" "argumentieren" lieber mit dem Kantholz als mit Kant) geboten ist, die Demonstrationsfreiheit für eine Gruppierung, von der klar ist, dass ihnen an der Demonstrationfreiheit für andere nichts liegt, einzuschränken. Das geschieht bekanntlich auch anders motivierten Demonstranten, meistens aus entschieden schlechteren Gründen.
Der sächsische Justizminister Jürgen Martens (FDP) sagte in der Landtagsdebatte:
Die Rechtsextremisten wollen nicht trauern, sie wollen nicht gedenken, sie wollen provozieren, hetzen und Geschichtsfälschung unter die Leute bringen.
Und damit hat er völlig recht!
Dann gibt es die bizarre Situation, dass ein Bündnis, das zu einer Sitzblockade gegen die Nazi-Demo aufruft, kriminalisiert wird - wobei auch das Mittel der Zensur eingesetzt wird. (Vollends bizarr ist dann die Reaktion bestimmten "Piraten", die sich, streng legalistisch, an die Vorgabe halten, dass Antifa-Demos sich aufs Lichterkettenwerfen zu beschränken hätten.)
Interessanter ist da die Frage nach dem gewaltlosen Protest. Kleine Erinnerung: in den großen Friedensdemos der 1980er Jahre galten selbst unter "Hardcore-Pazifisten" Sitzblockaden als gewaltfreies Mittel. Die einzigen, die damals von "Nötigung des Staates" redeten, gingen dabei von einem ausgesprochen autoritären Staatsverständnis aus: "Wir bestimmen, und keiner muckt gegen unsere Entscheidungen auf". Noch drastischer war die Situation in der DDR - nach DDR-Rechtsverständnis waren Demonstranten, die sich ohne Gegenwehr wegtragen ließen, Verbrecher. "Keine Gewalt" hieß eben nicht "wir halten uns an alle Vorgaben der Behörden" - in der DDR-Situation wäre das auch offenkundig absurd gewesen.
Irgendwie habe ich den Verdacht, dass im Raum Dresden in vielen Köpfen noch das stramm obrigkeitstaatliche Gesellschaftsverständnis der DDR steckt. Zusammen mit mit der Nazi-Ideologie, die vor allem im "Westen" den Kalten Krieg überwinterte, ist dieser vor allem im "Osten" ziemlich intakt gebliebene "deutsche Autoritarismus" ja auch für die heutigen Neonazis typisch - in den frühen 1990er-Jahren, als die rechtsextremen Strukturen in der ehemaligen DDR entstanden, waren die "geistigen Brandstifter" fast alle "Westimporte", während die Schlägertypen und vor allem auch die "Beifallspender" und "Weggucker" "Einheimische" waren. Aber genug der Abschweifung.
Radikaler Pazifismus erhebt völlige Gewaltlosigkeit zur obersten moralischen Maxime. Auch wenn es unangenehm ist: radikaler Pazifismus (der damals in der Friedensbewegung bei aller Friedfertigkeit nur die Position einer Minderheit war) ist eine moralische Position, die sich praktisch nicht lange einhalten lässt.
Unter normalen Umständen kann die Feder wirklich mächtiger sein als das Schwert. Allerdings wüsste ich nicht, wie man sich mit einer Feder (beziehungsweise mit Worten) gegen eine Horde gewaltgeiler Neonazis wehren könnte.
Es ist leider nun einmal so, dass man zur Verteidigung von Menschenrechten in bestimmten Situationen möglicherweise Gewalt anwenden muss. Wobei eine Sitzblockade gegen Neonazis nicht einmal Gewalt wäre. Selbst Mahatma Gandhi hatte keine Probleme damit, dieses Mittel des passiven Widerstandes einzusetzen.
Was jene, die von "unbedingter Gewaltlosigkeit" und "auf keinen Fall Verbotenes tun" reden, ignorieren, ist, dass einem Freiheiten eben nicht geschenkt werden!
Während es anderswo schon wieder taute, biss der Winter in Hamburg am Wochenende vom 16. und 17. Januar 2010 mit reichlich Schnee und andauerndem Frost noch einmal zu. Ich machte auf der Fahrt von St. Pauli-Landungsbrücken nach Finkenwerder einige Bilder von der dank Eisbrechereinsatz schiffbaren Elbe.
Ipernity-Album: Eisfahrt.
Der Begriff "Crushice" bekommt so eine Bedeutung fern jedes Cocktails - eher animiert diese Sorte Eis zu Glühwein, Glühmet oder Grog:
"Steampunk" ist - unter vielem anderem - eine Untergattung der Alternativweltliteratur. Ein zentrales Thema dabei ist dampfgetriebene "High-Tech", die es niemals gab, aber vielleicht hätte geben können: Dampfcomputer, Dampfautos, Dampfflugzeuge, Dampfunterseeboote (wobei Jules Vernes "Nautilus" ja einen Elektroantrieb hatte, was manche moderne Verne- Epigonen übersehen) ja sogar Dampfraumschiffe und Dampfroboter.
Selbstverständlich gehört auch Dampftechnik auf einem Niveau, das jenes der im 19. Jahrhundert realisierte Technik überstieg, zum Steampunk - etwa Dampfschnellzüge, die über 200 km in der Stunden schaffen, oder ebenso gigantische wie bizarre Dampfschiffe.
Die S. S. Great Eastern könnte aus einem Steampunk-Roman stammen - und tatsächlich ist sie, direkt und indirekt, eine Inspirationsquelle dieses Genres.
Das größte Dampfschiff der Welt sollte ursprünglich "Leviathan" heißen, ein nicht unpassender Name für ein Schiff, das die Dimensionen des damals üblichen sprengte.
Die eiserne "Great Eastern" lief 1857 vom Stapel. Sie war über 210 Metern lang und hatte eine Wasserverdrängung von 27400 Tonnen. Antrieb waren, neben der Mitte des 19. Jahrhunderts obligatorischen Hilfsbeseglung (sechs Masten!), zwei (jedenfalls von den Ausmaßen her) gewaltigen Dampfmaschinen, über deren je 4200 PS Leistung aber schon die Ingenieure der großen Schnelldampfern 50 Jahre später nur noch müde lächeln konnten.
Das zentrale Problem der "Great Eastern" war, dass zwar ihre Konzeption ihrer Zeit voraus war, dass es aber viele Dinge, die für ihren wirtschaftlichen Betrieb erforderlich gewesen wäre, einfach noch nicht gab. An und für sich hätte es schon um 1860 Bedarf für ein Schiff für 4000 Passagiere und 6000 Tonnen Ladung geben können - wenn es denn technisch zuverlässig gewesen wäre und es ausreichend dimensionierte Hafenanlagen gegeben hätte. Da diese Rahmenbedingungen fehlten, war das kühne Projekt "Great Eastern" eine Fehlinvestition.
Das Schiff wurde später als Kabelleger eingesetzt - sozusagen eine Einsatznische für sehr große, aber sonst kaum zu gebrauchende Schiffe. Auch das Fehlen passender Häfeneinrichtungen störte bei einem Kabelleger wenig.
Der heute bekannteste Passagier der "Great Eastern" war übrigens Jules Verne.
Ziemlich "steampunkig":
Die Great Eastern, von Isambard Kingdom Brunel und John Scott Russell konstruiert, lief 1857 vom Stapel und war mit 18.915 Bruttoregistertonnen für 50 Jahre das mächtigste Schiff ihrer Zeit.
211 Meter Eisen, angetrieben von Schaufelrädern, Schraube und Segeln.
Die Geschichte der Great Eastern ist eine Geschichte von Schicksal und Niedergang.
Grund genug sie virtuell neu auferstehen zu lassen und über den Weg dorthin zu berichten.
