Das Ende eines Verkehrsmittels?

Schon bald nach dem tragischen Unglück auf der Transrapid-Erprobungsstrecke im Emsland hieß es, nach dem 22. September 2006 wäre die Magnetschwebebahn am Ende. Parallelen zum Absturz des Zeppelin "Hindenburg" 6. Mai 1937, der angeblich das Ende der Luftschiffe bedeutete, und zum Concorde-Unglück am 25. Juli 2000 wurden gezogen.
Mit einigem Abstand zu Katastrophe wage ich die Antwort: ob der Transrapid eine Zukunft hat oder nicht hängt nicht von diesem schweren Unfall ab.

Nach dem katastrophalen ICE-Unfall in Eschede war von einem Ausstieg aus der "Risikotechnologie Hochgeschwindigkeitszug" keine Rede. Ebensowenig waren nach dem Untergang der "Estonia" Stimmen zu hören, die zum Verschrotten aller Fährschiffe aufforderten - obwohl sie als sog. Roll-On / Roll-Off-Schiffe tatsächlich ein erhöhtes Unfallrisiko gegenüber konventionellen Schiffe ohne Heck- oder Bugtore und mit durch wasserdichte Schotten unterteiltem Laderaum haben. Weiter zurück in der Geschichte führte der Untergang der "Titanic" zur verschärften Sicherheitsvorschriften, aber nicht zum Ende des Baues großer, schneller Passagierschiffe.
Ich bin der Ansicht, dass Verkehrsmittel nur dann aussterben, wenn sie keinen wirtschaftlichen oder anderwertigen realen Nutzen haben.

Dabei sollte man zwischen einer "Basistechnologie" (etwa der Eisenbahn) und den jeweiligen technischen Lösungen (etwa Dampflok, E-Lok, Diesellok) unterscheiden. Technische (Problem-)Lösungen werden, wenn es zeitgemäßere Lösungen gibt, ohne Weiteres aufgegeben, das liegt in der Natur des technischen, ökonomischen und gesellschaftlichen Wandels. Rein ideeller Nutzen verhindert nicht das Verschwinden einer bestimmten Verkehrstechnik aus dem Alltag, sichert aber immerhin fast immer einen "Museumsgebrauch". (Beispiel: Dampflok.)
Tatsächlich ist es so, dass bisher kein Verkehrsmittel, im Sinne einer Basistechnologie, das sich einst etabliert hatte, jemals völlig aufgegeben wurde. Weder die Pferdekutsche noch das Segelschiff noch der Hundeschlitten sind "ausgestorben" oder nur noch in Museen zu finden.
Allerdings ist es fraglich, ob der Transrapid, der ja eine mit anderen Verkehrssystemen inkompatible Technologie ist, wirklich als "etabliert" gelten kann.

Der Transrapid - eine Lösung auf der Suche nach dem passenden Problem
Transrapid
Bildquelle: PixelQuelle

Als 1970 die Entwicklung der Magnetschwebebahn begann (und die öffentliche Forschungs- und Entwicklungsförderung einsetzte) und noch 1978, als das Konsortium "Magnetbahn Transrapid" gegründet wurde, war viel von der "Geschwindigkeitslücke" zwischen der Bahn und dem Flugzeug die Rede. Als Zielgruppe visierte man Geschäftsreisende an, die noch am selben Tag von ihren Terminen zurückkehren wollten. Heute ist diese Geschwindigkeitslücke dank schnellerer Züge sehr viel kleiner geworden. Außerdem war die Größe der Zielgruppe der eligen Geschäftsreisenden von anfang an gelinde gesagt sehr optimistisch geschätzt. Überoptimistische Schätzungen ziehen sich durch die gesamte Geschichte des Transrapides. So legte das Konsortium "Magnetbahn Transrapid" für die geplante Strecke Hamburg-Berlin Fahrgastzahlen zugrunde, die fünf mal höher sind, als die der heutigen ICE-Verbindung, bei Fahrpreisen, die ein Drittel höher gewesen wären, als die Fahrkarte 1. Klasse im ICE. (Ein Vergleich der Zahlen legt den Verdacht nahe, dass das Konsortium einfach den gesamten Personenverkehr - PKW, Bahn, Bus, Flugzeug - zwischen Hamburg und Berlin planerisch auf die Magnetbahn verlegt hätte.)
Die Entwicklung des Transrapid erfolgte nahezu ausschließlich mit öffentlichen Mitteln. Bis zum Jahr 2000 flossen ca. 1,2 Milliarden Euro Steuergelder in die Entwicklung des Transrapid. Das schafft natürlich öffentlichen Druck, die so teuer bezahlte Magnetbahn auch in Deutschland zu realisieren. Aber: bisher sind alle Projekte, von der Strecke Hamburg-Berlin bis zum "Metrorapid" im Ruhrgebiet schon in der Planungsphase gescheitert, und zwar stets aus wirtschaftlichen Gründen. Diese Gründe sind systembedingt: auf kurzen Strecken kann der Transrapid seine hohe Geschwindigkeit - über 500 km/h - kaum ausspielen. Z. B. stünde im Fall der geplanten Transrapid-Strecke zwischen München-Haupbahnhof und dem Flughafen der Zeitgewinn gegenüber einer Express-S-Bahn der Zeitgewinn (10 min Fahrzeit im Transrapid gegenüber 20 min in der Schnellbahn) in keinen Verhältnis zu den erheblich höheren Bau- und Betriebskosten. Die Strecke könnte wohl, ähnlich wie 30 km lange Strecke in Shanghai, nur als dauersubventionierte "Vorzeigebahn" betrieben werden. Auf langen Strecken könnte der Transrapid hingegen vermutlich wirtschaftlich betrieben werden - etwa als Verbindung zweier Ballungsräume, zwischen denen es noch keine modernen Schienenverbindungen gibt, bei gleichzeitig stark angestiegenen Flugpreisen. Allerdings sind in Deutschland diese Bedingungen nirgendwo gegeben - im Gegensatz zu China. Wo auch die Bereitschaft größer sein düfte, ein Projekt allein wegen seines Prestigewertes durchzuziehen.
Die Suche nach dem passenden Verkehrproblem für den Transrapid führte zu zahlreichen Machbarkeitsstudien, und alle Machbarkeitsstudien führten zum Ergebnis: zu teuer fürs Geleistete und nicht vernünftig ins vorhandene Eisenbahnnetz zu integrieren. Die Alternative, die vorhandene Eisenbahn zu modernisieren und zu erweitern, führte zu einer sehr viel günstigeren Relation aus Preis und Leistung.
Hierzu, in auf FAZ.net: Der wahre Fluch des Transrapid
So lange sich an den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen nichts ändert, hat der Transrapid keine Zukunft. Egal, wie sicher er ist.

Ín den Fällen "Zeppelin" und "Concorde" waren die schweren Unfälle nur die letzten Sargnägel zweien Verkehrstechnologien ohne wirtschaftliche Zukunft. Obwohl die "Hindenburg" in den 1930er Jahren profitabel fuhr, war schon damals abzusehen, dass Verkehrsluftschiffe keine Chance gegenüber den viel schnelleren Langstreckenflugzeugen hätten. Der Abschied vom "Zeppelin" fiel deshalb den beiden einzigen Nationen, die 1937 noch große Luftschiffe hatten, Deutschland und den USA, leicht. Daran änderte auch die Tatsache nichts, dass ein Unfall wie der der "Hindenburg" mit heliumgefüllten Luftschiffen gar nicht vorkommen kann.
Das Luftschiff überlebte als "Nischentechnologie" - auch der Zeppelin NT zielt eindeutig nicht in Richtung Massenverkehrsmittel.

Die Concorde war in gut 25 Betriebsjahren niemals wirklich wirtschaftlich, Air France und British Airways konnten sich den Betrieb nur deshalb leisten, weil sie die tatsächlichen Kosten für Anschaffung und Ersatzteile nicht tragen mußten - also dank Subventionen. Nach dem Unfall war das Image der Concorde, nicht nur sehr schnell, sondern auch sehr sicher zu sein, dahin, obwohl Ermittlungen ergaben, dass ein ähnlicher Schaden an einem anderen Verkehrsflugzeug ebenfalls zum selben katastrophalen Ausgang geführt hätte. Wichtig für die Einstelllung des Flugbetriebs war auch, dass der Ersatzteilehersteller EADS die Preise für die Ersatzteile den tatsächlichen Kosten anpassen wollte.

Der Space Shuttle blieb trotz zweier schwerer Unfälle und seiner Unwirtschaftlichkeit in Betrieb, weil es keine Alternative zu ihm gab, wenn die USA nicht völlig aus der bemannten Raumfahrt aussteigen wollte.

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