Heißer Dampf vor Güterzügen: G 8
Weil mein Artikel über die "23er" so viel Anklang fand, und ich momentan keinen Artikel über ernsthafte und aktuelle Dinge schreiben mag, so viele ich auch schreiben könnte, schreibe ich wieder etwas über eine Dampflok, und wieder mit Fotos von Volkmar.
Hinter dem Kürzel "G8" verbergen sich einige eher hässliche Dinge, wie:
Es heißt oft, dass die G 8 ("Güterzuglokomotive der Gattung 8") von Robert Garbe konstruiert worden wäre und das sie die erste in Serie gefertigte Heißdampflokomotive gewesen wäre.
Beides ist nicht ganz richtig, aber auch nicht ganz falsch.
Robert Hermann Garbe war seit 1895 Dezernent für Bauarten und Beschaffung der Lokomotiven und Direktionsmitglied der Eisenbahndirektion der Königlich Preußischen Staatsbahnen. Das hört sich nach einer sehr einflussreichen Stellung an. Tatsächlich war Garbe eher "Zuarbeiter", Chef einer Stabsabteilung, als "Entscheider". Als Bauartdezernent war er Vorsitzender des Lokomotivausschusses, der dem preußischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten vorzuschlagen hatte, welche neuen Lokomotiven beschafft werden sollten.
Außerdem ist es normalerweise nicht die Aufgabe eines Managers und hohen Beamten, selbst Lokomotiven zu konstruieren. Normalerweise.
Garbe war so weit in der straffen Hierarchie des preußischen Staatsdienstes aufgestiegen, wie es ein ehemaliger Schlosser ohne akademisches Studium, Doktortitel, Adelsprädikat und einflussreiche Familie überhaupt schaffen konnte - was für sein Können, aber auch für sein Durchsetzungsvermögen sprach.
Er war kompetent, als Fachmann geachtet, und wegen seiner Eigenwilligkeit und seinem Hang zur Polemik gefürchtet. Wenn Garbe sein Machtwort sprach, ob eine Lok gut oder misslungen zu sein habe, dann widersprach ihm so schnell niemand.
Garbe erteilte Rahmen-Richtlinien, nach denen die Lokomotiven von den Konstruktionsabteilungen der Lokomotivhersteller entwickelt wurden. Diese Rahmen-Richtlinien gingen im Falle Garbes ziemlich ins Detail, weshalb die "Garbe-Loks" schon äußerlich unverkennbar seine Handschrift trugen.
Garbe war ein überzeugter bis fanatischer Verfechter der Heißdampf-Lokomotive. Gemeinsam mit dem Erfinder Wilhelm Schmidt, genannt "Heißdampf-Schmidt", mit dem Garbe eng zusammenarbeitete, galt er als der Mann, der dem Heißdampf-Prinzip trotz aller technischen Schwierigkeiten und gegen viele Skeptiker zum Durchbruch verhalf. Neben dem österreichischen "Lokomotiv-Papst" Karl Gölsdorf war Garbe damals der prominenteste Lokomotivkonstrukteur im deutschen Sprachraum.
Ein Beispiel verdeutlicht den tatsächlichen Einfluss Garbes: Eines seiner "Lieblingskinder", die legendäre P 8, war zwar eine geglückte und extrem vielseitige Konstruktion, hatte aber eine Reihe "Kinderkrankheiten". Allerdings wagten die Konstrukteure erst nach Garbes Pensionierung im Jahr 1912 einschneidende Verbesserungen an der P 8 vorzunehmen (stärkerer Rahmen, bessere Steuerung usw.) und zwar auf Anordnung von Garbes ebenfalls sehr angesehenem Nachfolger Hinrich Lübken.
Die 1901 konstruierte und ab 1902 in Großserie gebaute G 8 war auch nicht die erste serienmäßige Heißdampflokomotive, nicht einmal die erste preußische Heißdampflok.
Im Jahr 1896 gab Garbe den Bau von zwei Versuchslokomotiven vom Typ S 3 mit dem Flammrohrüberhitzer nach Bauart Schmidt in Auftrag. Die beiden Lokomotiven wurden im Jahr 1898 geliefert. Die erste in Serie gebaute Heißdampf-Lokomotive war die nach dem Muster dieser erfolgreichen Prototypen gebaute Schnellzuglokomotive S 4.
Die Vorteile des Heißdampfes gegenüber dem herkömmlichen Nassdampf bewährten sich auch in der Praxis.
Das Prinzip der Heißdampflokomotive ist einfach: Dem Dampf wird, nachdem er vom Kesselwasser getrennt ist, weiter Wärme zugeführt, er wird "überhitzt". Die Dampftemperatur steigt, der Dampfdruck bleibt unverändert. Tritt der Heißdampf in die Zylinder ein, gibt er zunächst seine "Überhitze" an die Wandungen ab, während er bei Nassdampfmaschinen sofort kondensiert. Wird die Überhitzung hoch genug getrieben, so wird der Sättigungspunkt bei der Dampfexpansion im Zylinder nicht mehr erreicht: Es gibt keine Kondensationsverluste mehr! Außerdem nimmt der über 300° C heiße überhitzte Dampf bei gleicher verdampfter Wassermenge mehr Volumen ein, was die Wirkung weiter verbessert:
Der thermische Wirkungsgrad einer Heißdampf-Maschine ist um etwa die Hälfte größer als der einer sonst baugleichen Nassdampfmaschine.
Die Heißdampf-Technik spart also Brennstoff (um etwa 20%) und und Wasser (um etwa 45 %) bei gleicher Leistung, oder macht entsprechende deutliche Leistungssteigerungen möglich.
Aus heutiger Sicht übersehen wir leicht, welche technische Revolution der Heißdampf war. Gegen Ende des 19. Jahrhunderts galt die Dampfmaschine im Allgemeinen und die Dampflokomotive im Besonderen nach der Erfindung der Verbunddampfmaschine als nicht mehr grundsätzlich verbesserbar. Dann kam aber die Dampfturbine (die sich allerdings im Lokomotivbau nie durchsetzen konnte) und der Heißdampf. Noch heute laufen in allen Kohlekraftwerken Heißdampfturbinen. (Die einzige verbliebene Domäne des Nassdampfes sind ausgerechnet Atomkraftwerke, genauer gesagt, Siedewasserreaktoren.)
Garbe war nicht nur Heißdampf-Enthusiast, er vertrat auch das Prinzip der größtmöglichen technischer Einfachheit:
Die G 8 wurde entwickelt, weil Anfang des 20. Jahrhunderts bei den Preußischen Staatseisenbahnen ein großer Bedarf an leistungsfähigen und wirtschaftlichen Güterzuglokomotiven herrschte. Die Lokomotiven der Gattung G 8 sind vierfach gekuppelte Heißdampf-Güterzuglokomotiven ohne Laufräder (Achsfolge D). Mit einer Achslast von nur 14 Tonnen konnten sie auf Nebenstrecken eingesetzt werden.
Vergleicht man die G 8 mit der etwa gleichzeitig in Großserie gegangenen S 4, dann ist sie schon vom äußeren Eindruck her die modernere Maschine.
Die S3 und die davon abgeleitete S4 sahen noch sehr nach "19. Jahrhundert" aus: hoher Schornstein, hoher Dampfdom und die von US-Loks übernommene "Westernlok"-Achsfolge 2' B (bzw. 4-4, "Eight-Weeler", wegen ihren weiten Verbreitung "American Standard" oder kurz "American" genannt).
Die G8 war dagegen für 1902 ultramodern, und sie war die erste unverkennbare "Garbe-Lok". Ihr Kessel liegt höher als bei älteren Konstruktionen - gemäß der Erkenntnis Gölsdorfs, dass Loks mit hoch liegendem Kessel keineswegs leichter entgleisen oder unruhiger laufen als niedrig gebaute. Der Schornstein ist, mit Rücksicht auf das Lichtraumprofil, kürzer als bei älteren Loks. Der lange Kessel wurde weit nach vorne geschoben, um das Gewicht möglichst gleichmäßig auf die vier Achsen zu verteilen. Der Kessel selbst ist ganz klar nach den Richtlinien Garbes konstruiert: der Schornstein ist eng, die Rauchkammer hat einen größeren Durchmesser als der übrige Kessel - und, was man nicht von außen sieht, die Feuerbüchse ist lang und schmal. Ein langer, verhältnismäßig schmaler Feuerrost sorgt für eine große Strahlungsheizfläche, die große Rauchkammer und der enge Schornstein für scharfen Zug.
Wie alle Garbe-Kessel ist der der G8 "verdampfungsfreudig", hat einen hohen Wirkungsgrad und ist vergleichsweise unkompliziert zu bedienen und warten.
Trotz ihrer für Güterzugloks typischen, für große Anfahrleistungen optimierten eher kleinen Räder könnte die G 8 mit ihren 1.100 PSi theoretisch schneller als die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit von 55 km/h fahren. In der Praxis stand und steht dem ihr schlechtes Fahrverhalten entgegen: die Lok zuckt sehr stark. Wie fast alle Garbe-Loks ist sie "oben hui" - ausgezeichneter Kessel, gutes Triebwerk - und "unten pfui" - mäßiges Fahrwerk.
Dieser typische Konstruktionsmangel der garbe'schen Lokomotiven war zum Teil auf den unzureichenden Massenausgleich zurückzuführen: gerade bei Zweizylindertriebwerken, wie sie Garbe wegen der einfachen Wartung und Reparatur vorsah, ist die "Unwucht" relativ groß. Deshalb sorgte man mit Gegengewichten an den Antriebsrädern für einen Massenausgleich (auf dem Foto oben gut zu erkennen). Eine Lok mit gutem Massenausgleich läuft zwar ruhiger, aber die "Unwucht" ist damit nicht aus der Welt: die dynamischen Achsdruckschwankungen (engl. "pounding") beanspruchen die Schienen wie mit "Hammerschlägen", wie Garbe das nannte. Außerdem vergrößern Ausgleichsgewichte die Achslast. Also blieb der Massenausgleich unzureichend.
Was bei der G 8 nicht so wichtig war - die höchste zulässige Geschwindigkeit für Güterzüge war damals in Preußen gerade einmal 50 km/h - war bei der gleichzeitig konstruierten "Universallokomotive" P 6, die ihre 90 km/h nicht ausfahren konnte, oder bei der schon erwähnten P 8, die bei für den Schnellzugdienst erforderlichen 110 km/h bedenklich zuckte, oder bei der Schnellzuglok S 6 schon ins Gewicht. Die Tenderlokomotiven T 8 und T 10 waren bei den Personale wegen ihrer grottenschlechten Fahreigenschaften gefürchtet - die T 10, mit dem Kessel der P6 und dem Fahrwerk der P 8, neigte bei Rückwärtsfahrt und 60 - 70 km/h Geschwindigkeit sogar zum Entgleisen, allerdings fuhren sie bei 100 km/h dann (relativ) ruhig.
Bayrische Lokführer, die normalerweise auf laufruhigen Vierzylindermaschinen fuhren, behaupteten, die "Preußenloks" hätten achteckige Räder - jedenfalls würde sie so rumpeln, als hätten sie welche.
Die einzige "Garbelok" mit wirklich guten Fahrwerk, die T 18 wurde dann auch unter der Federführung von Garbes Assistenten und späteren Nachfolger Hinrich Lübken konzipiert und von den Vulkan-Werken durchkonstruiert, auch wenn Garbe November 1911 dem Lokomotivbauausschuss den Bau dieser Tenderlok mit der Achsfolge 2’C2’ und Kessel und Triebwerk der P8 vorschlug.
Man erkennt, wie weit das "Baukastenprinzip" schon bei den preußischen Dampfloks der Länderbahnzeit gediehen war. Die Baugruppen der neueren preußischen Konstruktionen ab etwa 1901 waren stärker vereinheitlicht als die der "Einheitslokomotiven" der Deutschen Reichsbahn nach 1925!
Im Betrieb bewies die Heißdampf-Lok G 8 ihre leistungsmäßige Überlegenheit gegenüber den älteren Naßdampf-Maschinen. Trotzdem entschloss man sich im Lokomotiv-Beschaffungsausschuss aufgrund der Anfangs noch häufiger Schäden an den Überhitzerelementen noch einmal eine "robuste" Naßdampf-Lokomotive zu entwickeln. Von dieser als G 9 bezeichneten Lokomotive wurden zwischen 1908 und 1911 insgesamt 200 Exemplare gebaut. Sie war (wie kaum anders zu erwarten war) der G 8 und erst recht der ab 1913 gebauten G 8.1 von der Leistung her unterlegen.
Insgesamt wurde von der ursprünglichen Version der G 8 zwischen 1902 und 1913 bei verschieden Herstellern 1054 Lokomotiven gebaut.
Mit den sehr wirtschaftlichen Loks der Gattung G8 setzte sich der "Garbe-Stil" der einfach gehaltenen Zwecklokomotive in Preußen auch über Garbes Amtszeit hinaus durch. Mehr noch: der Erfolg der G 8, dann der Schnellzuglok S 6 und später der der P 8 trug sehr viel zum Siegeszug der Heißdampflokomotiven bei. Schon vor dem 1. Weltkrieg waren 95 % der in den USA gebauten Dampfloks Heißdampfmaschinen mit Überhitzern der Bauart Schmidt - und die Industrie der USA war im Lokomotivbau damals weltweit führend.
Noch erfolgreicher als die ursprüngliche G 8 war die verstärkte G 8.1.
So gut die G 8 auch war, vor allem, nachdem die "Kinderkrankheiten" der Überhitzer beseitigt waren: sie konnte nicht alle Anforderungen des schweren Güterzugdienst erfüllen. 1910 wurde deshalb die größere G 10 entwickelt, und zwar, indem der Kessel der P 8 auf das modifizierte Fahrwerk der T 16 gesetzt wurde.
Die G 8 war, weil es 1901 nur relativ wenige Strecken für Achslasten über 16 t gab, so leicht wie möglich gebaut worden. Zehn Jahre später waren die Hauptstrecken erheblich besser ausgebaut. Die Schwierigkeiten, die die G 8 im schweren Güterzugdienst auf Steigungen hatte, waren auf ihr zu geringes Reibungsgewicht von 57 Tonnen zurückzuführen.
Regierungsrat Knechtel von der Königlichen Einsenbahndirektion Elberfeld, zuständig für die steigungsreichen und von schweren Kohlezügen frequentierten Strecken im Bergischen Land und im Sauerland, stellte sogar fest, dass sich die Zugkraft der G 8 nur mittels Sandstreuens voll entfalten könne.
Obwohl die G 10 eine gute Maschine war - sie wurde allein in Deutschland immerhin 2677 mal gebaut - steckte in der Konstruktion der G 8 noch so viel Potenzial, dass Robert Garbe 1911 den Entwurf einer verstärkten G 8 der Firma Schichau dem Lokomotiv-Ausschuß vorlegte.
1913 begann die Auslieferung der als G 8.1 bezeichneten verstärkten G 8. Sie hatte einen größeren Kessel mit höherem Kesseldruck und einen stärkeren Rahmen. Das höhere Reibungsgewicht verbesserte die Zugkraft. Beim Vergleich der G 8.1 mit der G 10 zeigte sich, dass die vierachsige G 8.1 trotz ihrer geringeren Größe der fünfachsigen G 10 an Zugkraft etwa ebenbürtig, bei Geschwindigkeiten über 35 km/h sogar recht deutlich überlegen war. Die G 8.1 war nicht nur kräftiger, sondern auch bogengängiger als die G 10. Eine "G 8-Krankheit" hatte die 8.1 aber behalten: ihre Höchstgeschwindigkeit wurde wegen zunehmender Laufunruhe bei höheren Geschwindigkeiten auf 55 km/h begrenzt.
Durch den hohen Achsdruck von 17,5 Tonnen konnte die G 8.1 allerdings nur auf Hauptstrecken eingesetzt werden, was aber nichts machte, denn für weniger belastbare Stecken hatte man ja die G 10. Tatsächlich ergänzten sich die Maschinen hervorragend.
Von der G 8.1 wurden von 1913 bis 1921 nicht weniger als 5155 Lokomotiven gebaut, womit sie die meist gebaute Länderbahnlokomotive und die damals vermutlich meistgebaute Lokomotive überhaupt war. Die G 8.1 war, ähnlich wie die P 8, auch ein "Exportschlager".
Die G 8 und die G 8.1 wurden noch von der Reichsbahn der DDR und der Deutschen Bundesbahn eingesetzt. Bei der Bundesbahn wurde die letzte G 8 1955, in der DDR 1969 außer Dienst gestellt. Die letzte G 8.1 der Deutschen Bundesbahn, die 055 538-3, wurde am 21. Dezember 1972 aus dem Dienst genommen.
Die G 8 "4981 Mainz" des Lokomotivmuseums Kranichstein hat eine besonders bewegte Geschichte:
Sie wurde 1913 bei Hanomag in Hannover als Nr. 6721 gebaut und zunächst bei der Preußischen Staatsbahn als "4981 Münster" in Dienst gestellt. Später kam sie zur Eisenbahndirektion Mainz.
1916 wurde sie im Rahmen der deutschen Militärhilfe zusammen mit weiteren 24 Loks an die Türkei abgegeben und beim Bau der berühmten Bagdadbahn eingesetzt. Bei der Türkischen Staatseisenbahn (TCDD) erhielt sie die Nummer 44 079.
Über die verschiedenen Einsatzorte in der Türkei ist nichts bekannt.
Ab ca. 1970 wurde die 44 079 im Depot Catalagzi an der Schwarzmeerküste stationiert.
1987 wurde die noch betriebsfähige (!) Lok vom Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein gekauft und durch die Türkei, Bulgarien, Jugoslawien und Österreich nach Darmstadt-Kranichstein geschleppt. Dort wurde sie in Zusammenarbeit mit dem Ausbesserungswerk in Piła (dt. Schneidemühl) aufgearbeitet und weitgehend in ihren preußischen Originalzustand zurückversetzt.
Hinter dem Kürzel "G8" verbergen sich einige eher hässliche Dinge, wie:
- die Vereinigung der sieben mächtigsten Industrienationen und Russlands, die "Gruppe der Acht",
- die Schulform "achtjähriges Gymnasium" (verkürzter Bildungsgang), auch als "Turbo-Abi" bekannt, oder
- das leichte Maschinengewehr HK 21, beim ehemaligen Bundesgrenzschutz als G8 (Gewehr Typ 8) eingeführt.
Es heißt oft, dass die G 8 ("Güterzuglokomotive der Gattung 8") von Robert Garbe konstruiert worden wäre und das sie die erste in Serie gefertigte Heißdampflokomotive gewesen wäre.
Beides ist nicht ganz richtig, aber auch nicht ganz falsch.
Robert Hermann Garbe war seit 1895 Dezernent für Bauarten und Beschaffung der Lokomotiven und Direktionsmitglied der Eisenbahndirektion der Königlich Preußischen Staatsbahnen. Das hört sich nach einer sehr einflussreichen Stellung an. Tatsächlich war Garbe eher "Zuarbeiter", Chef einer Stabsabteilung, als "Entscheider". Als Bauartdezernent war er Vorsitzender des Lokomotivausschusses, der dem preußischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten vorzuschlagen hatte, welche neuen Lokomotiven beschafft werden sollten.
Außerdem ist es normalerweise nicht die Aufgabe eines Managers und hohen Beamten, selbst Lokomotiven zu konstruieren. Normalerweise.
Garbe war so weit in der straffen Hierarchie des preußischen Staatsdienstes aufgestiegen, wie es ein ehemaliger Schlosser ohne akademisches Studium, Doktortitel, Adelsprädikat und einflussreiche Familie überhaupt schaffen konnte - was für sein Können, aber auch für sein Durchsetzungsvermögen sprach.
Er war kompetent, als Fachmann geachtet, und wegen seiner Eigenwilligkeit und seinem Hang zur Polemik gefürchtet. Wenn Garbe sein Machtwort sprach, ob eine Lok gut oder misslungen zu sein habe, dann widersprach ihm so schnell niemand.
Garbe erteilte Rahmen-Richtlinien, nach denen die Lokomotiven von den Konstruktionsabteilungen der Lokomotivhersteller entwickelt wurden. Diese Rahmen-Richtlinien gingen im Falle Garbes ziemlich ins Detail, weshalb die "Garbe-Loks" schon äußerlich unverkennbar seine Handschrift trugen.
Garbe war ein überzeugter bis fanatischer Verfechter der Heißdampf-Lokomotive. Gemeinsam mit dem Erfinder Wilhelm Schmidt, genannt "Heißdampf-Schmidt", mit dem Garbe eng zusammenarbeitete, galt er als der Mann, der dem Heißdampf-Prinzip trotz aller technischen Schwierigkeiten und gegen viele Skeptiker zum Durchbruch verhalf. Neben dem österreichischen "Lokomotiv-Papst" Karl Gölsdorf war Garbe damals der prominenteste Lokomotivkonstrukteur im deutschen Sprachraum.
Ein Beispiel verdeutlicht den tatsächlichen Einfluss Garbes: Eines seiner "Lieblingskinder", die legendäre P 8, war zwar eine geglückte und extrem vielseitige Konstruktion, hatte aber eine Reihe "Kinderkrankheiten". Allerdings wagten die Konstrukteure erst nach Garbes Pensionierung im Jahr 1912 einschneidende Verbesserungen an der P 8 vorzunehmen (stärkerer Rahmen, bessere Steuerung usw.) und zwar auf Anordnung von Garbes ebenfalls sehr angesehenem Nachfolger Hinrich Lübken.
Die 1901 konstruierte und ab 1902 in Großserie gebaute G 8 war auch nicht die erste serienmäßige Heißdampflokomotive, nicht einmal die erste preußische Heißdampflok.
Im Jahr 1896 gab Garbe den Bau von zwei Versuchslokomotiven vom Typ S 3 mit dem Flammrohrüberhitzer nach Bauart Schmidt in Auftrag. Die beiden Lokomotiven wurden im Jahr 1898 geliefert. Die erste in Serie gebaute Heißdampf-Lokomotive war die nach dem Muster dieser erfolgreichen Prototypen gebaute Schnellzuglokomotive S 4.
Die Vorteile des Heißdampfes gegenüber dem herkömmlichen Nassdampf bewährten sich auch in der Praxis.
Das Prinzip der Heißdampflokomotive ist einfach: Dem Dampf wird, nachdem er vom Kesselwasser getrennt ist, weiter Wärme zugeführt, er wird "überhitzt". Die Dampftemperatur steigt, der Dampfdruck bleibt unverändert. Tritt der Heißdampf in die Zylinder ein, gibt er zunächst seine "Überhitze" an die Wandungen ab, während er bei Nassdampfmaschinen sofort kondensiert. Wird die Überhitzung hoch genug getrieben, so wird der Sättigungspunkt bei der Dampfexpansion im Zylinder nicht mehr erreicht: Es gibt keine Kondensationsverluste mehr! Außerdem nimmt der über 300° C heiße überhitzte Dampf bei gleicher verdampfter Wassermenge mehr Volumen ein, was die Wirkung weiter verbessert:
Der thermische Wirkungsgrad einer Heißdampf-Maschine ist um etwa die Hälfte größer als der einer sonst baugleichen Nassdampfmaschine.
Die Heißdampf-Technik spart also Brennstoff (um etwa 20%) und und Wasser (um etwa 45 %) bei gleicher Leistung, oder macht entsprechende deutliche Leistungssteigerungen möglich.
Aus heutiger Sicht übersehen wir leicht, welche technische Revolution der Heißdampf war. Gegen Ende des 19. Jahrhunderts galt die Dampfmaschine im Allgemeinen und die Dampflokomotive im Besonderen nach der Erfindung der Verbunddampfmaschine als nicht mehr grundsätzlich verbesserbar. Dann kam aber die Dampfturbine (die sich allerdings im Lokomotivbau nie durchsetzen konnte) und der Heißdampf. Noch heute laufen in allen Kohlekraftwerken Heißdampfturbinen. (Die einzige verbliebene Domäne des Nassdampfes sind ausgerechnet Atomkraftwerke, genauer gesagt, Siedewasserreaktoren.)
Garbe war nicht nur Heißdampf-Enthusiast, er vertrat auch das Prinzip der größtmöglichen technischer Einfachheit:
"Eine gute Lokomotive muss auch in einem ostpreußischen Kuhstall vom Dorfschmied repariert werden können!"Als preußischer Beamter gab er schon von Amts wegen Wirtschaftlichkeit vor Höchstleistung den Vorzug. Daher lehnte er das Prinzip der Verbundmaschine ab, obwohl damit auch bei Heißdampfmaschinen der Wirkungsgrad weiter gesteigert werden kann. Er glaubte, die wirtschaftlichen Vorteile der Dampfüberhitzung würden durch das aufwendige und teure Verbundsystem gemindert:
"Ein Hoch auf die Einfachheit und ein klares Nein zu komplizierten süddeutschen Verbundloks!"Garbes Widerstand ging so weit, dass er strickt eine Mitwirkung des Hannoveraner Verbundlokpioniers August von Borries an den Heißdampflokomotiven ablehnte, obwohl von Borries sich von Anfang an für den Heißdampf erklärt hatte. Es scheint als habe über die fachliche Rivalität hinaus einen Konkurrenzkampf zwischen beiden Männern gegeben. Trotzdem wurden auch in Preußen gute Verbundloks gebaut, ab 1911, noch in der "Ära Garbe" sogar eine sehr wirtschaftliche Vierzylinder-Heißdampf-Verbundlok, die S10.1, vom Henschel-Konstruktionsbüro unter der Leitung des Borries-Schülers Georg Heise entwickelt.
Die G 8 wurde entwickelt, weil Anfang des 20. Jahrhunderts bei den Preußischen Staatseisenbahnen ein großer Bedarf an leistungsfähigen und wirtschaftlichen Güterzuglokomotiven herrschte. Die Lokomotiven der Gattung G 8 sind vierfach gekuppelte Heißdampf-Güterzuglokomotiven ohne Laufräder (Achsfolge D). Mit einer Achslast von nur 14 Tonnen konnten sie auf Nebenstrecken eingesetzt werden.
Vergleicht man die G 8 mit der etwa gleichzeitig in Großserie gegangenen S 4, dann ist sie schon vom äußeren Eindruck her die modernere Maschine.
Die S3 und die davon abgeleitete S4 sahen noch sehr nach "19. Jahrhundert" aus: hoher Schornstein, hoher Dampfdom und die von US-Loks übernommene "Westernlok"-Achsfolge 2' B (bzw. 4-4, "Eight-Weeler", wegen ihren weiten Verbreitung "American Standard" oder kurz "American" genannt).
Die G8 war dagegen für 1902 ultramodern, und sie war die erste unverkennbare "Garbe-Lok". Ihr Kessel liegt höher als bei älteren Konstruktionen - gemäß der Erkenntnis Gölsdorfs, dass Loks mit hoch liegendem Kessel keineswegs leichter entgleisen oder unruhiger laufen als niedrig gebaute. Der Schornstein ist, mit Rücksicht auf das Lichtraumprofil, kürzer als bei älteren Loks. Der lange Kessel wurde weit nach vorne geschoben, um das Gewicht möglichst gleichmäßig auf die vier Achsen zu verteilen. Der Kessel selbst ist ganz klar nach den Richtlinien Garbes konstruiert: der Schornstein ist eng, die Rauchkammer hat einen größeren Durchmesser als der übrige Kessel - und, was man nicht von außen sieht, die Feuerbüchse ist lang und schmal. Ein langer, verhältnismäßig schmaler Feuerrost sorgt für eine große Strahlungsheizfläche, die große Rauchkammer und der enge Schornstein für scharfen Zug.
Wie alle Garbe-Kessel ist der der G8 "verdampfungsfreudig", hat einen hohen Wirkungsgrad und ist vergleichsweise unkompliziert zu bedienen und warten.
Trotz ihrer für Güterzugloks typischen, für große Anfahrleistungen optimierten eher kleinen Räder könnte die G 8 mit ihren 1.100 PSi theoretisch schneller als die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit von 55 km/h fahren. In der Praxis stand und steht dem ihr schlechtes Fahrverhalten entgegen: die Lok zuckt sehr stark. Wie fast alle Garbe-Loks ist sie "oben hui" - ausgezeichneter Kessel, gutes Triebwerk - und "unten pfui" - mäßiges Fahrwerk.
Dieser typische Konstruktionsmangel der garbe'schen Lokomotiven war zum Teil auf den unzureichenden Massenausgleich zurückzuführen: gerade bei Zweizylindertriebwerken, wie sie Garbe wegen der einfachen Wartung und Reparatur vorsah, ist die "Unwucht" relativ groß. Deshalb sorgte man mit Gegengewichten an den Antriebsrädern für einen Massenausgleich (auf dem Foto oben gut zu erkennen). Eine Lok mit gutem Massenausgleich läuft zwar ruhiger, aber die "Unwucht" ist damit nicht aus der Welt: die dynamischen Achsdruckschwankungen (engl. "pounding") beanspruchen die Schienen wie mit "Hammerschlägen", wie Garbe das nannte. Außerdem vergrößern Ausgleichsgewichte die Achslast. Also blieb der Massenausgleich unzureichend.
Was bei der G 8 nicht so wichtig war - die höchste zulässige Geschwindigkeit für Güterzüge war damals in Preußen gerade einmal 50 km/h - war bei der gleichzeitig konstruierten "Universallokomotive" P 6, die ihre 90 km/h nicht ausfahren konnte, oder bei der schon erwähnten P 8, die bei für den Schnellzugdienst erforderlichen 110 km/h bedenklich zuckte, oder bei der Schnellzuglok S 6 schon ins Gewicht. Die Tenderlokomotiven T 8 und T 10 waren bei den Personale wegen ihrer grottenschlechten Fahreigenschaften gefürchtet - die T 10, mit dem Kessel der P6 und dem Fahrwerk der P 8, neigte bei Rückwärtsfahrt und 60 - 70 km/h Geschwindigkeit sogar zum Entgleisen, allerdings fuhren sie bei 100 km/h dann (relativ) ruhig.
Bayrische Lokführer, die normalerweise auf laufruhigen Vierzylindermaschinen fuhren, behaupteten, die "Preußenloks" hätten achteckige Räder - jedenfalls würde sie so rumpeln, als hätten sie welche.
Die einzige "Garbelok" mit wirklich guten Fahrwerk, die T 18 wurde dann auch unter der Federführung von Garbes Assistenten und späteren Nachfolger Hinrich Lübken konzipiert und von den Vulkan-Werken durchkonstruiert, auch wenn Garbe November 1911 dem Lokomotivbauausschuss den Bau dieser Tenderlok mit der Achsfolge 2’C2’ und Kessel und Triebwerk der P8 vorschlug.
Man erkennt, wie weit das "Baukastenprinzip" schon bei den preußischen Dampfloks der Länderbahnzeit gediehen war. Die Baugruppen der neueren preußischen Konstruktionen ab etwa 1901 waren stärker vereinheitlicht als die der "Einheitslokomotiven" der Deutschen Reichsbahn nach 1925!
Im Betrieb bewies die Heißdampf-Lok G 8 ihre leistungsmäßige Überlegenheit gegenüber den älteren Naßdampf-Maschinen. Trotzdem entschloss man sich im Lokomotiv-Beschaffungsausschuss aufgrund der Anfangs noch häufiger Schäden an den Überhitzerelementen noch einmal eine "robuste" Naßdampf-Lokomotive zu entwickeln. Von dieser als G 9 bezeichneten Lokomotive wurden zwischen 1908 und 1911 insgesamt 200 Exemplare gebaut. Sie war (wie kaum anders zu erwarten war) der G 8 und erst recht der ab 1913 gebauten G 8.1 von der Leistung her unterlegen.
Insgesamt wurde von der ursprünglichen Version der G 8 zwischen 1902 und 1913 bei verschieden Herstellern 1054 Lokomotiven gebaut.
Mit den sehr wirtschaftlichen Loks der Gattung G8 setzte sich der "Garbe-Stil" der einfach gehaltenen Zwecklokomotive in Preußen auch über Garbes Amtszeit hinaus durch. Mehr noch: der Erfolg der G 8, dann der Schnellzuglok S 6 und später der der P 8 trug sehr viel zum Siegeszug der Heißdampflokomotiven bei. Schon vor dem 1. Weltkrieg waren 95 % der in den USA gebauten Dampfloks Heißdampfmaschinen mit Überhitzern der Bauart Schmidt - und die Industrie der USA war im Lokomotivbau damals weltweit führend.
Noch erfolgreicher als die ursprüngliche G 8 war die verstärkte G 8.1.
So gut die G 8 auch war, vor allem, nachdem die "Kinderkrankheiten" der Überhitzer beseitigt waren: sie konnte nicht alle Anforderungen des schweren Güterzugdienst erfüllen. 1910 wurde deshalb die größere G 10 entwickelt, und zwar, indem der Kessel der P 8 auf das modifizierte Fahrwerk der T 16 gesetzt wurde.
Die G 8 war, weil es 1901 nur relativ wenige Strecken für Achslasten über 16 t gab, so leicht wie möglich gebaut worden. Zehn Jahre später waren die Hauptstrecken erheblich besser ausgebaut. Die Schwierigkeiten, die die G 8 im schweren Güterzugdienst auf Steigungen hatte, waren auf ihr zu geringes Reibungsgewicht von 57 Tonnen zurückzuführen.
Regierungsrat Knechtel von der Königlichen Einsenbahndirektion Elberfeld, zuständig für die steigungsreichen und von schweren Kohlezügen frequentierten Strecken im Bergischen Land und im Sauerland, stellte sogar fest, dass sich die Zugkraft der G 8 nur mittels Sandstreuens voll entfalten könne.
Obwohl die G 10 eine gute Maschine war - sie wurde allein in Deutschland immerhin 2677 mal gebaut - steckte in der Konstruktion der G 8 noch so viel Potenzial, dass Robert Garbe 1911 den Entwurf einer verstärkten G 8 der Firma Schichau dem Lokomotiv-Ausschuß vorlegte.
1913 begann die Auslieferung der als G 8.1 bezeichneten verstärkten G 8. Sie hatte einen größeren Kessel mit höherem Kesseldruck und einen stärkeren Rahmen. Das höhere Reibungsgewicht verbesserte die Zugkraft. Beim Vergleich der G 8.1 mit der G 10 zeigte sich, dass die vierachsige G 8.1 trotz ihrer geringeren Größe der fünfachsigen G 10 an Zugkraft etwa ebenbürtig, bei Geschwindigkeiten über 35 km/h sogar recht deutlich überlegen war. Die G 8.1 war nicht nur kräftiger, sondern auch bogengängiger als die G 10. Eine "G 8-Krankheit" hatte die 8.1 aber behalten: ihre Höchstgeschwindigkeit wurde wegen zunehmender Laufunruhe bei höheren Geschwindigkeiten auf 55 km/h begrenzt.
Durch den hohen Achsdruck von 17,5 Tonnen konnte die G 8.1 allerdings nur auf Hauptstrecken eingesetzt werden, was aber nichts machte, denn für weniger belastbare Stecken hatte man ja die G 10. Tatsächlich ergänzten sich die Maschinen hervorragend.
Von der G 8.1 wurden von 1913 bis 1921 nicht weniger als 5155 Lokomotiven gebaut, womit sie die meist gebaute Länderbahnlokomotive und die damals vermutlich meistgebaute Lokomotive überhaupt war. Die G 8.1 war, ähnlich wie die P 8, auch ein "Exportschlager".
Die G 8 und die G 8.1 wurden noch von der Reichsbahn der DDR und der Deutschen Bundesbahn eingesetzt. Bei der Bundesbahn wurde die letzte G 8 1955, in der DDR 1969 außer Dienst gestellt. Die letzte G 8.1 der Deutschen Bundesbahn, die 055 538-3, wurde am 21. Dezember 1972 aus dem Dienst genommen.
Die G 8 "4981 Mainz" des Lokomotivmuseums Kranichstein hat eine besonders bewegte Geschichte:
Sie wurde 1913 bei Hanomag in Hannover als Nr. 6721 gebaut und zunächst bei der Preußischen Staatsbahn als "4981 Münster" in Dienst gestellt. Später kam sie zur Eisenbahndirektion Mainz.
1916 wurde sie im Rahmen der deutschen Militärhilfe zusammen mit weiteren 24 Loks an die Türkei abgegeben und beim Bau der berühmten Bagdadbahn eingesetzt. Bei der Türkischen Staatseisenbahn (TCDD) erhielt sie die Nummer 44 079.
Über die verschiedenen Einsatzorte in der Türkei ist nichts bekannt.
Ab ca. 1970 wurde die 44 079 im Depot Catalagzi an der Schwarzmeerküste stationiert.
1987 wurde die noch betriebsfähige (!) Lok vom Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein gekauft und durch die Türkei, Bulgarien, Jugoslawien und Österreich nach Darmstadt-Kranichstein geschleppt. Dort wurde sie in Zusammenarbeit mit dem Ausbesserungswerk in Piła (dt. Schneidemühl) aufgearbeitet und weitgehend in ihren preußischen Originalzustand zurückversetzt.
MMarheinecke - Samstag, 25. Juni 2011
Danke
habe vielen Dank für diesen gut geschriebenen Blick über den Tellerrand, den ich ohne Dich wahrscheinlich nie getan hätte.
Ich habe den Text mit Interesse verschlungen, und ein neues Bild der Dimensionen des Bahnverkehrs gewonnen.
Gruß
Ace