Der Dampfzeit/Dieselzeit-Übergang

Es ist nicht einfach, die Subgenres Steampunk und Dieselpunk zeitlich abzugrenzen. Jedenfalls dann, wenn man nicht dem einfachen Schema folgt: "Steampunk bis Weltkrieg 1, Dieselpunk ab dann bis Weltkrieg 2."

Meiner Ansicht nach wäre es ohnehin besser, die verschiedenen Subgenres retrofuturistischer Alternativweltgeschichten anhand des zugrundeliegenden Lebensgefühlt bzw. Lebensstil zu qualifizieren, als anhand der verwendeten Technik. Aber die Frage, wann das Diesel-Zeitalter begann, ist nicht leicht zu beantworten, und daher interessant.

Beim Dampfzeitalter ist der Beginn relativ klar: es begann, als die Dampfmaschine so weit entwickelt war, dass man damit mehr anfangen konnte, als nur Wasser aus Bergwerken abzupumpen. Also etwa seit 1775, als James Watts Dampfmaschine entsprechend ausgereift war.

Vielleicht stehen aber eher die Erfindungen Richard Trevithicks am Anfang des richtigen Dampfzeitalters, denn erst seine gegenüber den wattschen Kondensatormaschinen kompakteren, leichteren und effizienteren Hochdruckmaschinen machten Dampfschiffe, Dampftraktoren und nicht zuletzt Dampflokomotiven erst möglich.
Trevithick 1803

Es war dann auch der Verkehr, es waren Schiffe, Traktoren und Lokomotiven, in denen der Dieselmotor die Dampfmaschine tatsächlich verdrängte. Bei Autos und Flugzeugen dominierten von Anfang an Verbrennungsmotoren, während die stationären Dampfmaschinen ab späten 19. Jahrhundert vor allem von Elektromotoren abgelöst wurden. Bei den thermischen Kraftwerken - egal, ob Kohle-, Gas- oder Kernkraftwerke - sind wird auch heute noch im Dampfzeitalter, von den eher kleinen Gasturbinen und Dieselkraftwerken abgesehen. (Es ist also völlig korrekt, ein AKW "Dampfmaschine" zu nennen.) Ein Kampagne für Strom aus regenerativen Energiequellen könnte also den Slogan: "Macht Schluss mit dem Dampfzeitalter!" benutzen.

Schon als Dr. Rudolf Diesel 1892 seinen Motor zum Patent anmeldete, plante er den Einsatz als Schiffsmotor und für Lokomotiven.
1903 wurde das erste Binnenschiff mit Dieselmotor, die russische "Vandal", ein Rohöltanker, in Dienst gestellt, mit einer Maschine von A/B Dieselmotorer Stockholm. 1910 war die italienische "Romagna" das erste seegehende Motorschiff, 1911 lief die dänische M/S "Seelandia" bei Burmester & Wain vom Stapel, das erste Hochsee-Dieselmotor-Frachtschiff.
Ziemlich schnell setzte sich der Dieselantrieb bei kleineren und mittelgroßen Schiffen durch. Schon Ende der 1930er Jahre wurden mehr Motorschiffe als Dampfschiffe gebaut, um 1950 war das Zeitalter der Kolbendamfmaschine im Schiffbau zuende.
Aber nicht das Dampfschiff als solches. Als 1897 die Dampfyacht "Turbinia" mit einen von Parsons konstruierten Maschine mühelos den schnellsten Schiffen der britischen Flotte davonfuhr, begann das Zeitalter der Turbinendampfer (und ein neuer Mythos: die Begriffe "Turbine" und "Turbo-" wurden die Synonyme für "Geschwindigkeit" und "Kraft", die sie bis heute sind). Für sehr schelle und sehr große Schiffe waren Dampfturbinen bis in die 1970er Jahre praktisch alternativlos. Erst ab dieser Zeit lösten die sparsamen Großdiesel auch in den großen Tank- und Containerschiffen wie bei den schnellen Fregatten und Zerstörern der Kriegsmarinen die Turbinen ab.

Die Diesellokomotiven kamen, anders als Diesel es sich gedacht hatte, erst ziemlich spät aufs Gleis, später als die ersten Elektrolokomotive, die bereits zum Ende des 19. Jahrhunderts eingesetzt wurden.
Das große Problem der Diesellok: der Motor muss lastfrei gestartet werden, erst nachdem der Motor hochgelaufen ist, kann eine kraftschlüssige Verbindung zu den Antriebsrädern und zur Schiene hergestellt werden. Am einfachsten geht das mit einer Reibungskupplung, wie beim LKW (dieselmechanische Lokomotive).
Die Preussische Staatsbahn bestellte 1909 eine erste Diesel-Versuchslok bei der Schweizer Diesel-Sulzer-Klose GmbH. Nach Testfahrten zwischen Winterthur und Romanshorn kam die dieselmechanische Lokomotive 1912 nach Berlin. Obwohl die Lok immerhin 883 kW / 1200 PS entwickelte und 100 km/h schnell war, gab es so viele technische Probleme, dass der Versuchsbetrieb 1914 beendet wurden. 1912 nahm die Winterthur-Romanshors Eisenbahn in der Schweiz ihre erste dieselmechanische Lok in Dienst, sie erwies sich als kommerzieller Misserfolg.
Nur bei Kleinlokomotiven und kleinen Triebwagen (Schienenbussen) bewährte sich der dieselmechanische Antrieb.

Den Durchbruch brachte erst der schon im Schiffbau erprobte dieselelektrische Antrieb - der Dieselmotor treibt einen Generator an, der den Strom für die elektrischen Fahrmotoren erzeugt.
1917–18 baute General Electric in den USA drei experimentellle dieselelektrische Lokomotiven. 1925 baute ALCO, ebenfalls in den USA die ersten dieselelektrischen Rangierloks. 1929 setzte die Canadian National Railways als erste Eisenbahngesellschaft dieselelektrische Streckenlokomotiven ein.
1932 stellte die Deutsche Reichsbahn mit dem VT 877 den ersten dieselelektrischen Schnelltriebwagen in Dienst (genannt "Fliegender Hamburger", weil er auf der Strecke Hamburg-Berlin eingesetzt wurde). Mit 175 km/h Höchstgeschwindigkeit und 160 km/h Dienstgeschwindigkeit war er schneller als die schnellsten Dampfzüge seiner Zeit.
Ab 1939 wurden in den USA dieselelektrische Güterzuglokomotiven in großer Stückzahl gebaut (Typ FT des Herstellers EMD). Heute sind die weltweit meisten Großdieselloks dieselelektrisch.

Nachdem sich die hydraulische Kraftübertragung bei Kleinlokomotiven bewährt hatte, bauten 1935 Krauss-Maffei, MAN und Voith in Deutschland die erste dieselhydraulische Streckelokomotive, die V140.
V140 1935
Dieselhydraulische Lokomotiven haben einen etwas besseren Wirkungsgrad als dieselelektrische Lokomotiven, sind leichter und haben eine bessere Traktion beim Anfahren. Allerdings sind die hydraulischen Getriebe mechanisch anspruchsvoll und galten lange Zeit als störanfällig - außer bei deutschen und finnischen Lokomotiven.

Das "goldenen Zeitalter" der Dieselloks war eindeutig die Zeit zwischen dem Ende des 2. Weltkriegs und der ersten Ölkrise Anfang der 1970er Jahre (auf modellbahnerisch: Epoche III).
So gesehen ist die Bezeichnung "Dieselpunk" für retrofuturistische Geschichten, die an die !920er, 1930er und 1940er angelehnt sind, zumindest was Eisenbahnen und Schiffe angeht, nicht ganz zutreffend.
MMarheinecke - 1. Mrz, 07:41

Liebe Streampunk- / Dieselpunkt-Fans!

Ich hätte erwähnen sollen, dass Steampunk / Dieselpunkt auch Spaß am Anachronismus ist, und deshalb ruhig z. B. auch Dampfroboter oder Dampfraumschiffe vorkommen können. Und es gar nicht darauf ankommt, dass es Dieselloks um 1910 einfach noch nicht gab.

Ich lege den Schwerpunkt auf "kontrafaktorische Geschichtserzählung", also eine Alternativwelten, die es tatsächlich hätte geben können, wozu dann der jeweilige Stand der Technik gehört. "Harte" Science Fiction, die nur eben in einer möglichen Vergangenheit angesiedelt ist. Auf den Bereich der "Space Fiction" übertragen: Überlegungen über die Konsequenzen der Relativitätstheorie auf die interstellare Raumfahrt sind für Star Wars eher weniger wichtig.

Wirr-Licht - 3. Mrz, 10:16

ach

wenn man scifi liest, werden solche "schubladen", denke ich, weniger wichtig. wenn die alten griechen schon primitive dampfmaschinen gekannt hätten, oder der naphta-flammenwerfer weiterentwickelt worden wäre, hätte man z.B. eine praktisch eisenfreie "steampunk"- welt, was auch ein spassiges konzept wäre. ob ich das jetzt flammenwerfer-alternative nenne? oder pumpenpunk? alternativtechnologien sind jedoch (denke ich) nur dann reizvoll, wenn man sie recht genau durchdenkt, ansonsten ists ein X-feld-Generator. ein Gammatronenwerfer. eine (Un-Science)-fiction.

P.S.: relativistische effekte in starwars sorgen hingegen allerhöchstens für die farbverschiebung beim überlichtsprung :D

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