Mittwoch, 1. September 2010

Dampflok BR 50 - Nachtrag aus Anlass des 1. Septembers

In meinem vorherigen Beitrag :Von Dampfloks, Eilzugwagen und Authentizität befasste ich auf eher heitere Weise mit den Güterzugloks der Baureihe 50.

Ich nehme den heutigen 1. September, den 71. Jahrestag des deutschen Überfalls auf Polen und damit den Beginn eines in der Menschheitsgeschichte einmaligen Vernichtungskriegs zum Anlass, auf die in historischer und moralischer Hinsicht wichtigsten Tatsachen in der Geschichte der Baureihe 50 und der Kriegsdampflokomotive der Baureihe 52 - einer vereinfachten 50er - hinzuweisen.

Obwohl die "50er" als vielseitige, robuste, auch für Nebenstrecken geeignete und technisch gelungene Lokomotive sehr wahrscheinlich auch ohne den 2. Weltkrieg die am häufigsten gebaute Einheitsdampflokomotive geworden wäre, wären ohne den Eroberungs- und Vernichtungsfeldzug "im Osten" nicht über 3000 Stück gebaut worden. Die ca. 7000 Kriegsloks der Baureihe 52 hätte es ohne diesen Krieg nie gegeben. Die Hauptaufgaben der nach 1941 gebauten Übergangskriegsloks der BR 50 und der Kriegsloks der BR 52 war es, den enormen Nachschubbedarf der deutschen Wehrmacht in den besetzten Gebieten Osteuropas zu sichern und die erbeuteten Güter "ins Reich" zu schaffen. Auch die Logistik des industriellen Massenmordes war auf diese Lokomotiven angewiesen: die meisten Todeszüge in die Vernichtungslager waren mit 52ern und 50ern bespannt.
Nicht verschwiegen werden darf, dass für die Produktion der BR 52 sämtliche geeigneten Lokomotivfabriken in Deutschland und den besetzten Gebieten herangezogen wurden, wo im großem Umfang Zwangs- und Sklavenarbeiter schuften mussten - fast immer auf Kosten ihrer Gesundheit, oft bis zum Tode.

Ich habe den Eindruck, dass oft vergessen wird, dass zum Kriegführen nicht allein Waffen, militärische Technik im engere Sinne und speziell für militärische Anforderungen konstruierte Fahrzeuge benötigt werden.
Selbst die Diskussion über Technik, die primär für einen zivilen Verwendungszweck hergestellt wurde, aber auch für militärische Zwecke verwendet werden kann ("Dual Use"-Problematik) konzentriert sich nach meinem Eindruck sehr auf "High Tech" - was auf pragmatischer Ebene ja auch zu begrüßen ist, den sonst käme der Welthandel praktisch zum erliegen. Aber vor der Illusion, es gäbe so etwas wie grundsätzlich und immer "militärisch harmlose" Güter muss gewarnt werden.

Anderseits halte ich es für ausgesprochen fragwürdig, Techniken nach moraltheoretischen (fast hätte ich geschrieben: moraltheologischen) Maßstäben zu beurteilen - im diesem Beispiel: dass an den Lokomotiven "Blut kleben" würde, was im Extremfall zur Ansicht führen würde, dass es unmoralisch wäre, Loks der Baureihe 52 und 50 weiterhin zu nutzen. Aus moralischen Erwägungen wären sie zu verschrotten.
Das wirkt im Lokomotivbeispiel so absurd, wie es wirklich ist. Im Falle von weniger alltäglicher Technik, z. B. Raumfahrttechnik, gibt es solche Ansichten aber tatsächlich.
Neben die hypermoralische Ansicht, an einer bestimmten Technik würde "Blut kleben", tritt die dabei aber auch die Überlegung, dass Technik militärischen Ursprungs ja auch mit entsprechenden Zielvorgaben entwickelt wurde. Daher sei es fraglich, ob solche Technologien etwas Neutrales seien, die man ganz unschuldig eben auch zum Nutzen der Zivilgesellschaft gebrauchen könne. Ich denke, man kann sie nutzen, allerdings mit kritischem Blick darauf, ob nicht mit dem Gebrauch dieser Technik eine heimliche Aufrüstung oder gar eine Militarisierung der Infrastruktur verbunden ist. (Das oft genannte Internet ist übrigens ein schlechtes Beispiel, da es zwar mit militärischen Hintergedanken entwickelt wurde, die tatsächlich entstandenen Strukturen sich aber an den Kommunikationsbedürfnissen von Universitäten, Forschungsinstituten und nicht zu vergessen enthusiastischer "Nerds" ausrichten.)

Zurück zum historischen Beispiel: Ob es bei der Entwicklung der BR 50 in den 1930er Jahren irgendwelche Hintergedanken in Richtung einer Kriegslok gab, wussten allein ihre Konstrukteure - und die sind inzwischen tot. Was es sicherlich gab, war ein wirtschaftlicher Druck auf die Reichsbahn, neue leistungsstarke Güterzugloks entwickeln zu lassen, weil mit der Aufrüstung auch der Transportbedarf wuchs.
Im April 1937 beauftragte das Reichs-Verkehrsministerium das RZA (Reichsbahn-Zentralamt) eine leistungsfähige Güterzuglokomotive für Nebenbahnen entwickeln zu lassen. Sie sollte in der Ebene einen mittelschweren Güterzug befördern können und eine höchste Geschwindigkeit von 80km/h erhalten. Weitere Anforderungen waren die Fähigkeit, Bögen mit 140 m Halbmesser zu befahren, höchstens 16 Mp Achslast, einfache und pflegearme Bauweise, hohe Rückwärtsgeschwindigkeit und die Möglichkeit auf Braunkohlenbrikettfeuerung umzustellen. Diese Anforderungen orientierten sich eng an den Bedürfnissen der Wirtschaft, wenn auch nicht vernachlässigt werden sollte, dass diese Wirtschaft schon zum Teil Rüstungswirtschaft war.

Genau diese auf die zivile Anforderung nach einer möglichst wirtschaftlichen Lok hin konstruierten Eigenschaften machten die "50er" für militärische Zwecke - und zwar konkret: für die Logistik eines Angriffskrieg gegen die UdSSR - interessant.

Vorgaben für die "Kriegsdampflokomotive 1" waren eine Lokomotive mit 15 Tonnen Achslast, die einen 1200-Tonnen-Zug mit 65 km/h in der Ebene befördern konnte. Dabei wurde besonderer Wert auf eine schnelle Herstellung und geringen Materialaufwand gelegt. Auch sollte die Lokomotive robust und wartungsarm sein. Hingegen spielte der Brennstoffverbrauch bei den Kriegsloks eine untergeordnete Rolle, die Langlebigkeit sogar gar keine - die Kriegsloks waren auf eine Nutzungsdauer von 5 Jahren ausgelegt, verglichen mit den mindestens 40 Jahren Nutzungsdauer, die die Reichsbahn forderte, war die 52er also beinahe eine "Wegwerflok".

Die 52er, eine "entfeinerte" und auf schnelle Massenfertigung und geringen Bedarf an Importrohstoffen (vor allem Kupfer) optimierte 50er, übertraft die Anforderungen der Wehrmacht deutlich. (Z. B. erreichte sie die 80 km/h der Baureihe 50, war aber leichter als diese, was wiederum den Achsdruck verringerte. Außerdem lies sie sich mit "Frontmitteln" auf die russische Breitspur umspuren.)
Entscheidend dafür, dass die 52er zu der Kriegslok schlechthin wurde, war allerdings, dass sie wegen ihres geringen Achsdrucks auch mit schlechtem bzw. improvisiertem Gleisunterbau zurecht kam.

Allerdings war eine völlig von Dampfloks abhängende Logistik extrem verwundbar gegenüber Tieffliegerangriffen: die Abdampf- und Rauchfahne machte einen fahrenden Zug praktisch unübersehbar, und Treffer in den Kessel führten unweigerlich zur Kesselexplosion. Nicht von ungefähr betrieb die Wehrmacht mehr Diesellokomotiven als die gesamte Reichsbahn!
In der Endphase des Krieges war angesichts der allierten Luftüberlegenheit ein geregelter Bahnverkehr praktisch unmöglich - was den Krieg um mehrere Monate verkürzt und damit unzählige Menschenleben gerettet haben dürfte. Das sollte man nicht aus den Augen verlieren, wenn es darum geht, über die zumeist blutjungen alliierten Piloten zu urteilen, die offen zugaben, dass es ihnen einen Mordspaß (in makaberer Doppelbedeutung) machte, fahrende Dampfloks mit Muni "vollzurotzen".

Definitiv nicht geplant war, dass die "überlebenden" 52er nach dem Krieg in vielen Teilen Europas beim Wiederaufbau noch lange unentbehrlich waren - auch und vor allem in den von Deutschen ausgeplünderten Ländern Osteuropas. Auch nicht geplant war, dass die robusten Kriegsloks sich als durchaus langlebig erwiesen.
Es war eine modernisierte ("rekonstruiere") 52, die am 6. November 1994 für die letzte regulären Fahrt einer Dampflok durch die Deutsche Bahn AG eingesetzt wurde. In Jugoslawien war eine 52 sogar bis 1997 im Dienst.

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